文｜胡依婷

編輯｜袁斯來

一櫃難求、年货有櫃就走的司轰失于火熱場景已不複存在。

近日，然倒在深圳成立了8年的企业深圳雲創國際貨運代理有限公司（以下簡稱“雲創”）突然宣布結業，停下了遠行的已消步伐。

這一事件在貨代圈內也引發轟動。寒潮該公司不僅成立時間較長，焦点也是分析跨境電商歐洲線的頭部貨代企業，但最終仍難以擺脫結業的年货局麵。

在發出的司轰失于公告中，該公司也闡明了結業原因。然倒自今年1月起，企业其在歐洲已經被扣下9個貨櫃，已消時間長達近一年，寒潮高昂的焦点滯港費以及櫃租使其損失慘重。此外，公司因無法交貨收不到客戶的運費，還因逾期向客戶直接賠償了超700萬元，一時間入不敷出被逐漸拖垮。

事實上，貨代公司結業、跑路的事件在近兩年並不少見。雲創的倒下隻是行業轉型過程中的縮影。

愛企查數據顯示，僅是在跨境電商活躍的深圳，距今成立2-3年的貨運代理企業便有接近1.5萬家，注銷的有近兩千家。如若算上成立更早的貨代公司，自成立距今已經注銷的企業超1.2萬家。

業內人士常用“大浪淘沙”來形容這一過程。於行業而言，倒賣貨櫃便可獲利的時代即將一去不複返。

內部混亂

近兩年“暴雷”、“結業”等字眼在與貨代有關的消息中頻繁出現，而這也與國內貨代的經營模式老派與話語權日漸式微不無關聯。

貨代常被視為“貨物中間人”，連接著船公司和有貨物運輸需求的客戶。一般來看，貨代的業務流程包括從船公司拿貨櫃，尋找有相應貨量需求的客戶，為其提供訂艙、運輸等完整服務，而後與客戶結款。

但事實上，國內貨代行業的經營模式遠比這複雜、混亂得多。

疫情期間國內外海關時有封鎖，而麵對國外更早的放開與經濟複蘇形勢，外貿商家們對海運需求激增。中國物流與采購聯合會國際貨代分會曾有數據顯示，在供需嚴重失衡時期，一個集裝箱的價格漲到了十倍不止。

暴利之下，數不清的貨代公司瘋狂出現。據在貨代行業從業7年的Anna介紹，原先在貨代公司賺得盆滿缽滿的銷售們紛紛帶著客戶和船櫃資源自立門戶。即使並不具備無船承運人（NVOCC）資質，他們設法成為拿到貨櫃的同行公司的二、三甚至更多級的代理，將貨櫃層層分包、倒賣給外貿或跨境電商的賣家們，賺取利差。

在不同類型的跨境電商活動中，貨代銷售們都極為活躍。一位於深圳的玩具跨境電商公司從業人員向硬氪表示，他們手頭已有幾十家貨代公司的聯係方式。

除公司主體暴增帶來的行業體量膨脹外，層層代理的模式也為整個供應鏈埋下隱患。

貨代僅是作為貨物運輸的中間人，能否按時交付以及保持自身盈利也取決於供應鏈同行的履約能力、客戶的交款能力以及海外的清關政策等。

以近期結業的雲創為例，其曾與同行的耀鴻國際供應鏈、致尚供應鏈有限公司等企業都有過法律糾紛。在結業公告中，其也提及中瀚與致尚拖欠運費的相關事宜。這也表明運費的交付鏈路被層層代理的機製拉長，風險自然也隨之提高。

複雜的代理之下，新起家的貨代公司為了積攢客戶也卷起了價格。據Anna介紹，一些貨代公司會選擇主打一條貨更多的線路，以低於市場的價格吸引客戶，利用其他線路的盈利來填補虧空。

這一模式在其他行業也並不少見。但貨代行業代理居多、長周期後結算的經營模式為其增添了不小風險，在巨大的外部不確定下貨櫃公司可能在不同線路都無利可圖。

外有隱憂

貨代無船也無貨，且尚未形成自身獨特的競爭力，既受製於外貿行情也極易被清關政策、地緣政治等因素桎梏。

以今年為例，今年我國外貿回暖速度緩慢。據海關統計，今年前11個月，我國進出口總值與去年同期(下同)持平。其中，出口21.6萬億元，增長0.3%；進口16.36萬億元，下降0.5%；若按美元計算，進出口總值分別都下降了超5%。

需求不振，貨代的攬貨難度也將上升，但其數量增長的步伐卻並未停下。愛企查數據顯示，今年一年內全國新增注冊了超4萬家貨代公司，一時間僧多粥少。

除攬貨、積累客戶變得更加困難外，清關政策的突變也使貨代公司們難以向客戶按時交付。

相較於鄰近的東南亞等地，歐美地區因利潤空間更大而倍受貨代公司們青睞。但其清關審查也更加嚴格，被迫滯留的貨櫃也並不少。

今年美國海關不僅延長了查驗時間也加大了檢查力度。時間已經延長到15-30天，與平常相比，貨物通關的延遲時間達到15天以上。美西各大碼頭相繼增加了X光機和其他查驗設備來加強查驗力度，查驗貨品包括電子、服裝紡織品等我國主要出口商品。

截止今年5月底，據美國海關和邊境保護局（CBP）不完全統計，共有4269批貨物被扣留，按貨值排名，中國貨物位列第三。

貨物被扣，貨代公司們無法交付，也難以拿到貨款，在目的國的滯留費與向同行支付的櫃租都不斷擠壓它們。

此外，地緣政治帶來的航線變更、運費上漲也直接影響貨代公司的資金投入能力，難以承受的公司隻能被迫出局，行業也將在陣痛中洗牌。

近期，歐洲運輸要塞紅海地區受胡塞武裝襲擊，使得大型航運公司被迫改道航線，或將不得已轉走經非洲最南端好望角的路線。據估算，該航程約比紅海路線遠40%左右，航運的時間和成本都將大幅提升。截止目前，MSC、馬士基、和HMM等大型船公司都暫停紅海航線。

形勢日益嚴峻，貨代行業或將進入新的階段。

Anna認為，本質上，貨代作為國際運輸的中間媒介，本身需要具備溝通控製、專業服務以及承擔風險履約等職能。市場對於從業人員以及組織的篩選總會在急劇變化下逐漸沉澱。而踩過坑的貨主們或許也將更加注重貨代的合規資質與穩定的履約能力，並非隻從低價這一維度去考慮。近些年貨代市場的行情變化太快，目前行業正麵臨大洗牌的過程，實力不夠、奔著賺快錢而來的公司勢必要退場。