8月28日早間，小米汽车小鵬汽車發布公告稱，到底收購滴滴旗下智能電動汽車項目相關資產和研發能力，行不行雙方將合作推出一個全新的小米汽车汽車品牌，項目代號“MONA”。到底

據報道，行不行MONA的小米汽车第一款車型基於扶搖2.0架構，瞄準15萬元價格區間，到底並同時麵向B端和C端市場，行不行預計今年第四季度亮相，小米汽车2024年開始量產。到底

15萬元，智能電動車，小米汽车2024年量產。到底不知道雷軍聽到這些關鍵詞會不會腦殼痛，行不行畢竟小米汽車的時間節點，也是第四季度上市，明年量產，並且價格上大概率還要貴一點點。

從2021年3月30日雷軍宣布造車之後，小米汽車就被寄予了“年輕人的第一台電動車”的厚望，說白了，大家都希望小米汽車能像雷軍做手機、做充電寶那樣，把汽車價格打到10萬元以下，讓年輕人也能體麵出行。

但比較尷尬的是，小米的第一款汽車，應該沒有“9.99萬交個朋友”的選項。

8月18日，有人拍到了正在新疆路試的小米汽車，再加上之前曝光的諜照，我們大致可以猜出小米的基本配置：

首先在外形上，小米MS11采用溜背轎跑設計，大概輪廓可以參考Model3、比亞迪海豹。

電池及續航上，一張疑似小米汽車電池的路透照顯示，該電池包額定電壓726.7V，額定容量101kWh，重量642kg，這些參數顯示，小米汽車搭載的動力電池有望支持800V高壓快充。

目前，市麵上搭載100kWh以上電池組的汽車，相對便宜的極氪001，續航裏程在600公裏以上，官方指導價在30萬上下。

而800V則是當前新能源領域最為領先的純電快充方案，采用了800V快充的小鵬G9，號稱“充電5分鍾，續航200公裏”，起售價也在30.99萬元。

除此之外，據博主@ 數碼閑聊站爆料，小米的智能駕駛係統、高速計算芯片、車機係統架構，也有不錯的含金量。

以上種種都意味著，小米汽車走的是中高端路線，定價大概率在25萬-35萬之間，9.99萬屬於是被窩裏吃黃豆——想屁吃。

問題在於，失去“便宜”“好用”的祖傳優勢，小米汽車還能在卷生卷死的新能源汽車市場活下來嗎？

01

5%與300萬

今年以來，國內新能源汽車已經殺瘋了。

年初，特斯拉率先宣布降價，給退補時代的新能源車企帶來了第一波衝擊。3月，湖北與東風集團開展聯合促銷，最高9萬元的降價幅度，將價格戰推向高潮，小鵬、問界、比亞迪、一汽、上汽、大眾等超過30個汽車品牌的上百款車型參與了降級促銷。

到8月，價格戰再次打響。

上汽、長城歐拉、哪吒S、零跑、極氪、理想先後宣布降價，福特電馬的員工折扣，最高直降10萬元，躍世後驅版不到15萬就能拿下，特斯拉更是3天兩次降價，把Model Y長續航的價格打到了30萬元以下。

瘋狂的價格戰下，最直觀的表現就是銷量的攀升。

2023 年上半年，中國新能源汽車銷量2,997,331輛，接近2021年全年銷量。

但落到具體的車企身上，贏家似乎隻有比亞迪和特斯拉這樣的頭部車企。

上半年，市場占有率第一的比亞迪累計銷售125.56萬輛，預計淨利潤為105億-117億元，單車淨利潤在8300-9300元之間。

而特斯拉共交付88.9萬輛，淨利潤353.89億元，單車淨利潤約39800元，仍有很大的降價空間。

相比之下，造車新勢力中，除了理想的銷量和賬麵最好看，蔚來、小鵬、哪吒均麵臨著不同程度的虧損。

數據顯示，今年第一季度，蔚來交付新車31041輛，汽車銷售收入92.245億元，淨虧損47.245億元，相當於每賣一輛車虧損超過15萬元，而蔚來的現金儲備為378億元，按照這個虧損趨勢，蔚來的現金流可能隻夠支撐兩年。

更難受的是原本就主打性價比的小鵬、哪吒的汽車品牌們。上半年小鵬汽車淨虧損51.4億，同比擴大16.82%，汽車毛利率為-1.4%；哪吒汽車更是從去年10月特斯拉宣布降價以來，連續9個月銷量下跌。

為什麽車企要搞“自殺式降價”？業內人士給出了兩個關鍵數字：5%和300萬。

即未來2-3年間，大約隻有5%的新能源車企能夠活下來。

智能電動汽車擁有極高的準入門檻，近看資金、技術，遠看規模、成本，下月回國的賈老板、兩年怒虧840億的恒大汽車，都在展示著這一行的殘酷。而在巨頭殺價換量的當下，智能電動車將進入更加嚴酷的“大逃殺”階段。

李想在4月份發布的一條微博裏也說道，2023-2025年，智能電動車進入淘汰賽階段，車企的技術、產品、交付三大綜合能力將往死裏卷，到2025年，前5大車企將吃掉絕大部分的市場份額。

另外，在這場新能源汽車淘汰賽中，年銷量300萬隻是TOP5車企的入場券。

前瞻產業研究院的報告顯示，預計到2026年，全球新能源汽車年銷量將達到3380萬輛，中國將占據一半以上的市場。

也就是3年後，中國新能源汽車的年銷量將達到1500萬以上。

按照這個數字推算，後智能電動車時代，新能源車企年銷300萬隻是TOP5的入場券，500萬或許才是製勝關鍵。而目前為止，國內新能源車企中，僅比亞迪進入了500萬俱樂部。

5%和300萬就像新能源車企的兩道命門，而2023-2025年或許是決定生死的兩年，這也是為什麽車企們會一邊降價保規模，一邊合作求共生。

新入場的小米，手裏又有哪些牌？

02

小米的三板斧

在一眾企業家裏，雷軍是相對保守的那一個。

早在金山任總經理時，雷軍曾麵臨過發不出工資的窘境，焦慮到好幾天睡不著覺。以至於後來，雷軍形成了某種“強迫症”，公司賬麵上一定要留出來能發18個月工資的現金，天塌下來都不許動。

這種求穩的心態，反映到創業上就是“順勢而為”——無論是一開始造手機，還是進入智能家居領域，小米都不是最早的那一批，而是在最恰當的時候，以最合適的姿態入局。

那麽小米造車，順的是什麽“勢”？

首先肯定是中國新能源汽車的未來。

2020年，國務院發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》中提到，到2025年，新能源汽車的滲透率將達到20%左右。

但實際上，狂奔的中國電動車市場已經提前交了作業——2022年，新能源汽車年的市場滲透率為27.62%。根據乘聯會統計，今年1-7月份，國內汽車累計銷量1129.9萬輛，新能源乘用車零售銷量達到了372.5萬輛，新能源汽車的滲透率達到了33%。

而按照全球科技大單品S型滲透率曲線來看，當滲透率達到10-15%後，市場會進入加速提升階段，5-7年內將超過70%。

這意味著，未來電動汽車市場還有巨大的增量空間。

但前文也說了，最終隻有5%的車企才能活下來，小米憑什麽能做到那個5%？

從供應鏈上來看，一輛電動汽車包含1000多個總成零件，200多個供應商，其中“三電係統”（電池、電機、電控）占整車成本約50%，是衡量整車性能的重要組件。

據最新報道，小米已經敲定了中創新航和寧德時代作為現階段一級和二級電池供應商。

在電控領域，2019年，小米通過順為資本投資了奧易克斯，後者主營新能源汽車電控產品和汽車傳統動力電控產品，是國內唯二具備國六技術能力的企業。

驅動方麵，2021年12月31日，小米汽車申請了首個公開專利——“多相電機的控製方法、裝置及可讀存儲介質”，該專利可以提升電驅動係統的可靠性。

合作、自研、通過投資參與控製，這是小米造車的三板斧。

根據不完全統計，小米集團、順為資本、小米產投、小米長江產業基金這四家投資機構已經投資了超過50家汽車上下遊供應鏈企業，其中既包括智能駕駛、芯片、傳感器、動力電池、汽車底盤、線控製動這些直接與電動汽車掛鉤的企業，也包括車載智能產品、智能硬件、地圖導航等相關企業。

這些上下遊企業既保證了小米汽車供應鏈的穩定，也為小米汽車後續的發展提供了技術支持和合作機會。

而在專利方麵，小米汽車已經申請看超700項汽車相關專利，其中360多項專利申請已獲授權，專利內容涉及車輛自動駕駛、車輛預警、雷達、車輛控製等。

同時，作為高通的多年合作夥伴，小米在車機係統方麵，極大概率會采用8155或者後續的8295芯片，在如此高規格芯片上搭建的車機版MIUI係統，再加上多年在智能家居上的布局，小米的智能駕駛座艙也是值得期待的一大亮點。

最重要的是小米的自動駕駛技術。根據官方發布的信息，小米已組建了超過500人的專屬團隊，製定了全棧自研的技術戰略，目標在2024年進入行業第一陣營。

跑通了供應鏈和技術，還有一條重要的參考標準是規模化。

今年6月，小米在北京亦莊的一期4個工廠已經竣工，年產能15萬輛，目前正在設備調試階段，二期工程產能也是15萬輛。

有媒體報道，小米計劃明年生產約10萬輛電動汽車。

另據知情人士稱，國家發改委在8月批準了小米公司生產電動汽車，手握造車資質，小米汽車向量產邁出了重要一步。

但還有一個問題是，對供應鏈、規模化的把控，並非隻有小米一家能做到，比亞迪、特斯拉或許做得更好，上述一切隻能說明小米能造出來車，能造出合格的車。

而小米要成為那個活下來的5%，關鍵或許在於“人和”。

03

雷軍的底氣

這裏的“人和”，既是雷軍在小米汽車上投入的“極度冒進”——

小米造車10年投資100億美元，這100億美元為小米全資投入，用項不用經過董事會批準，避免了在後期戰略上的“瞻前顧後”。

也是整個團隊在造車過程的極度高效——

從2021年1月15號開始，小米汽車在三年的時間裏，完成了從行業調研、官宣造車、技術研發、公司收購、供應商對接、工廠選址、下線測試、量產等一係列流程。

過去，沒有任何一家車企能達到這個速度。

“人和”還有最重要的一點，是“米粉”，他們是小米產品的忠實用戶，也是小米汽車潛在的市場群體。

坦白講，我們很難確定“米粉”的具體數量，也無法保證會有多少忠實米粉願意為一台昂貴的汽車買單，很多人之所以成為米粉，是因為小米的性價比。

這個“性價比”不是說小米的產品最便宜，而是在同等價位上，小米能把一件產品的配置拉到頂；又或者在極低的價格上，把基本的配置都安排上。

“性價比”也成了米粉對於小米的品牌信仰。某種程度上，買小米基本就相當於買拚多多的百億補貼，無論其他商家怎麽做活動，價格都無法與之相比，買得是一個省心。

在造手機上，雷軍承諾小米手機的硬件純利潤不會超過5%；放到汽車上，有媒體報道，小米汽車在硬件上的利潤率將會低於1%，主要靠軟件服務及生態服務實現營利。

這似乎實錘了高端化的小米汽車仍將延續“性價比”路線，在配置拉滿的前提下，實現價格友好。

雷軍在為小米汽車做規劃時，也曾有過這樣一個預計：“小米在國內擁有數以千萬計的忠實粉絲和用戶數，隻要有1%的人願意給我們一個機會，小米汽車就可以獲得一個夢幻般的開局。”

但1%，也隻有10萬輛，也隻能幫助小米汽車跨過生死線。

同時，定位奢侈品的汽車，即使再“平價”，又有多少人會閉眼入，還要等時間給出答案。

畢竟雷軍微博的一項投票顯示，65%以上的米粉希望汽車價格在15萬元以下，近4成的人支持10萬元以內。

實在不行，大家就隻能等紅米汽車了。

尾聲

2021年，當雷軍宣布造車時，已經52歲了。

以雷軍的財富和積累，他大可以功成身退，做投資、搞科研、釣魚、滑雪、環遊世界，做個富貴閑人。

但他卻用帶著仙桃口音的普通話說：“我願意壓上我人生所有積累的戰績跟聲譽，為小米汽車而戰”。

因為他夢想做一家偉大的公司。

已過天命之年的人和你聊夢想，是一件非常振奮人心的事情。

13年前，雷軍能帶著一無所有的小米，在巨頭林立的手機圈裏殺出來；13年後，雷軍要帶著小米汽車，在勇氣、決心、體力和足夠的投入下，再出發。

所以，哪怕智能電動車市場已經到了決戰時刻，哪怕市場對小米汽車的期待集中在低價區間，哪怕小米汽車的自動駕駛路線未來還有很長的落地時間，哪怕一切看起來遙不可及。

我仍然相信，一切都是人類創造出來的。

我願意祝小米，無限可能。