雷達財經出品 文|肖灑 編|深海

吉利開始騰挪旗下換電項目。

2月20日，李书蓝汽吉利汽車於港交所發布公告，福睿附屬公司浙江吉潤已簽訂相關協議，车下以5.04億元出售持有的接盘睿藍汽車全部股權。其中，李书蓝汽接盤方為由吉利控股集團董事長李書福實際控製的福睿吉利啟征。

因此，车下這筆交易也被看作是接盘“左手倒右手”的操作。但背後的李书蓝汽深意或在於，新股東吉利啟征是福睿吉利換電生態易易互聯科技的母公司，本次股權變能更好的车下推動睿藍汽車在充換電領域更好發展。

李書福曾十分看好換電模式的接盘前景，2022年兩會上他提出加大電動汽車換電體係建設。李书蓝汽也正是福睿這一年，吉利和力帆合資組建的睿藍汽車誕生，主要從事提供換電車和服務業務。

然而，作為吉利在換電領域布局的重要棋子，睿藍的發展不盡如意。數據顯示，2023年全年，睿藍汽車銷量為3.8萬輛；2023年的淨利潤虧損6.22億元（未經審計）。

盡管銷量低迷、財務狀況不佳，不過吉利並沒有放棄在換電賽道的嚐試。去年11月份，吉利與蔚來展開合作，共同推動換電模式的普及。吉利集團高級副總裁楊學良也表示，吉利將加大在換電領域的布局和投入，這個賽道創新合作空間還很大。

李書福接盤睿藍汽車

2月20日，吉利汽車發布公告表示，附屬公司浙江吉潤與吉利啟征訂立股權轉讓協議，浙江吉潤同意出售及吉利啟征同意購買睿藍汽車45%股權，現金代價為5.04億元。

吉利汽車稱，出售事項完成後，集團將不再擁有睿藍汽車任何股權，且預計本集團將錄得出售事項收益約人民幣1.17億元。

由於李書福為吉利汽車執行董事兼持有公司已發行股本的41.19%，因此該交易構成關聯交易。

天眼查顯示，受讓方吉利啟征由吉利汽車集團有限公司全資擁有，股權穿透後李書福持有吉利啟征91.06%的股份，為最終實際控製人。

對於出售的理由，吉利汽車表示，目前睿藍汽車的換電業務仍處於起步階段，預期主要資源及持續的資金投資將用於發展換電生態及相關基礎建設。鑒於本集團於中國汽車市場的競爭優勢，本集團認為，將大部分資源集中投放於支持新能源汽車增長及出售換電業務可提升本集團的競爭力。

而待交易完成後，睿藍汽車將由A股上市的力帆科技及吉利啟征分別持有55%及45%的股權。

值得一提的是，以換電新能源汽車產業為重點業務方向的力帆科技，控股股東重慶滿江紅企業管理有限公司的背後，同樣有著李書福旗下的公司持股。同時，由李書福實際控製的重慶江河匯企業管理有限責任公司，也作為力帆科技的第二大股東。

由於這層關係，業內人士認為，此次交易也算“是實控人李書福左手倒右手”。

此外，力帆科技原來的主人為重慶前首富的尹明善，他也是換電模式的堅定擁護者。早在2015年開始，仍在尹明善主導下的力帆便成為換電模式的先行者，但後來隨著力帆破產易主，其換電業務也在市場上存在感較弱。

2022年，在力帆科技重整中接盤尹明善的李書福，再次和力帆科技合作。當年1月份，雙方宣布成立睿藍汽車，具體由吉利控股旗下的吉潤汽車與力帆科技各出資3億元，股權比例50：50，主攻換電新能源汽車市場。

2023年6月20日，力帆科技發布公告稱，擬與吉潤汽車共同對睿藍汽車進行增資，增資總額為8.5億元。

增資完成後，睿藍科技的注冊資本將由6億元增加至14.5億元，力帆對其持股比例由原50%增加至55%，吉潤汽車對其持股比例由原50%下降至45%。

持有股權比例的降低，當時被市場普遍看作是吉利汽車放棄睿藍的先兆。至今年1月份，吉利汽車發布的產銷數據中，睿藍汽車的銷售數據已從公告中悄然消失。

市場猜測，睿藍汽車由此要成為吉利“棄子”。但在這次吉利汽車宣布出售睿藍之後，吉利控股集團高級副總裁楊學良在社交平台上表示，“大家不要誤解，這隻是吉利上市公司將睿藍汽車股份轉讓給了吉利汽車集團。”

楊學良稱，吉利將繼續與力帆一道支持睿藍發展，並加大在換電領域的布局和投入，這個賽道創新合作空間還很大，吉利一定會成為頭部企業。

銷量低迷財務虧損

吉利汽車選擇剝離睿藍汽車，或與後者的發展不及預期有關。

睿藍成立之初，據力帆科技董秘在上證e互動上的回複，合資公司睿藍汽車負責整車的研發、銷售及運營工作，整車生產製造則由全資子公司重慶力帆乘用車有限公司（現已更名為“重慶睿藍汽車製造有限公司”）完成。

根據睿藍汽車官網信息，公司將瞄準換電市場、在B端和C端同時發力，規劃覆蓋轎車、SUV、MPV，甚至物流車、輕卡已完全滿足網約車、私家車、出租車、物流車等不同市場的需求。

公司將用戶群劃分為20萬元以內換電車型用戶，以及2B營運換電車輛。根據規劃，睿藍汽車計劃於2025年建成超過5000座換電站、覆蓋超過100座核心城市。

不過，從銷量來看，睿藍仍處在低穀期。公開信息顯示，目前睿藍汽車旗下產品有楓葉係列產品及睿藍係列產品。

其中，楓葉80V、楓葉60S等換電車型，是睿藍最早推出的係列，主攻B端市場；2022年底上市的睿藍9，以及2023年9月推向市場的睿藍7等開拓C端市場。

新車型上市後，麵對租賃、運營市場日趨飽和、新能源補貼退坡等導致的B端出行市場的增長乏力，蔚藍汽車對C端寄予厚望。

就在睿藍7麵世之際，公司副總經理陳高旭公開表示，“睿藍汽車將以真誠的價格、真誠的態度提供真誠的產品……最終把睿藍7打造成爆款”。

然而，現實很殘酷。數據顯示，2022年睿藍汽車銷售5.6萬輛。作為一家新品牌，這樣的市場表現尚可。

進入2023年後，隨著市場競爭的不斷加劇，以及國內B端市場車型滯銷睿藍汽車的表現出現乏力。數據顯示，2023年全年睿藍汽車銷量為3.8萬輛。

財務數據方麵，據力帆科技公告數據顯示，睿藍汽車2022年度營業收入和淨利潤分別為58.39億元和1558.84萬元，2023年度其營業收入降至34.83億元，淨利潤則虧損6.22億元。

有分析指出，睿藍汽車目前在換電賽道上還處於創業階段，未來還將需要持續的資金投入，虧損情況也還將持續。港股上市的吉利將睿藍汽車剝離出來就不會包含這一部分的虧損，這對於上市公司的利潤、業績是有益的。

換電賽道仍有痛點待解

睿藍汽車之外，吉利此前就已在換電賽道上有所布局。

公開資料顯示，早在 2017 年，吉利就開始組建換電技術研發團隊，並且旗下有專門針對 B 端運營市場的換電企業“易易互聯”（全稱“易易互聯科技有限公司”）；2020年9月，重慶展示站落成，首次對外發布換電模式。

截至目前，易易互聯布局和運營超300座換電站，每天換電次數超2萬次、換電量超60萬度。按照規劃，未來三年，易易互聯計劃在全國運營2000座換電站。

除了發展自己的換電生態，吉利還和造車新勢力蔚來牽手，共同開拓市場。

去年11月29日，吉利控股與蔚來簽署了換電戰略合作協議，雙方將在換電電池標準、換電技術、換電服務網絡建設及運營、換電車型研發及定製、電池資產管理及運營等多個領域展開全麵合作。

李書福認為，通過此次換電戰略合作，雙方將加強換電產業鏈合作、加速推動換電模式標準化、通用化，共建換電補能新生態。

當前，換電和充電為新能源汽車兩大補能模式。2022年的兩會上，李書福就提出加大電動汽車換電體係建設。

他在議案中指出，相比充電樁補能模式，換電具備高效補能和降成本兩大優勢。其中，在高效補能方麵，乘用車換電僅需1-5分鍾；在降成本方麵，電動車初始購車成本中動力電池占比較高，車電分離模式下，電動車購置價最高可下降一半。

不過，從實際情況來看，雖然換電模式具備時間和成本優勢，但其建設站點的投入和運營成本高，令不少車企望而卻步。

特斯拉就在短暫嚐試換電技術後放棄這一模式，轉而全力研發大功率快充技術，來縮短充電時間。比亞迪、理想、小鵬等新能源汽車也紛紛選擇快充技術路徑。

目前，布局換電賽道的國內企業主要有蔚來、北汽新能源、寧德時代等。據蔚來數據，截至11月28日，公司累計在全球布局換電站2184座。但在換電、研發方麵投入居高不下，也導致蔚來的業績壓力越來越大。

按照此前蔚來聯合創始人秦力洪透露的一座換電站約300萬元粗略計算，蔚來僅在建站一項的投入便高達約65億元。

另外，換電站的使用效率不達標，也是一大痛點。根據蔚來高級副總裁沈斐透露的數據，“蔚來換電站的盈虧平衡線大概在一天50至60單，目前蔚來換電站的日均單量為35至36單，需要更多汽車品牌加入減少虧損。”

據業內人士介紹，製約換電站大規模共享使用的關鍵，是不同車型在動力電池規格、材料和技術的標準上難以統一。電池作為整車最重要的核心零部件，車企並不願意完全對外公開。

而如果不能提升換電站使用效率，繼續擴張換電網絡，勢必帶來更大的成本壓力。

因此，雖然與換電相關的政策紅利不斷，但如何破解換電投入大、盈利難的問題，使之在經濟收益上可行，最重要的還需車企與電池企業、車企與換電運營商之間反複摸索和博弈。