AITO M9在交付半個月之後，问界率先表露出來了強大的付半增長曲線。

過去半個月，个月AITO M9交付了接近1500台新車，平均考慮到新車屬於交付初期，天台產能攀爬困難的乎没問題，初期能有每天100台左右的人买交付量就已經很不錯了。

也就是說，AITO M9目前的问界銷量數據不是訂單量，而是付半工廠的生產能力。

華為使用了更多的个月高精尖技術，雷達、平均芯片等，天台這些核心零配件有明顯的乎没產能約束，又考慮到全新車型的人买原因，生產線速度、供應商原因，前期產能一定是受到約束的。

去年車展，華為整合了產品線，今年的產品線都調整為了“鴻蒙智行”，包括M5、M7、M9以及S7，都同屬於“鴻蒙智行”品類。

因為產能受限的產品不僅僅是AITO M9，還有智界S7，尤其是後者，上市較長時間但卻遲遲未能大批量交付，就是因為產能受到了限製。

目前，有很大一批車主的訂單交付時間排到了6月份，這對於工廠來說是一個巨大的生產壓力。

作為高端車型，AITO M9初期是成功的，品牌方此前沒有任何銷售20萬以上車型的能力，在AITO M7發布之後品牌熱度開始持續走高，AITO M9登場更是有望拿下單月3000台的銷量成績。

站在行業角度，我非常希望看到AITO M9成功的結局，原因很簡單，相比於理想的成功，我更認為AITO M9的成功能夠為自主品牌的發展打下堅實運營的基礎，對於消費者來說，45萬預算選擇AITO M9要比選擇理想L9（參數丨圖片），更加合理。

從技術、從研發、從可靠、從品質管理等多個角度來看，華為體係是要比理想體係更值得尊重的。

理想L9的成功，主要是抓住了高端、大尺寸SUV市場的空白，機會抓的牢靠，走量的核心關鍵是REEV架構，將工具屬性夯實，並且植入了空間、舒適、智能、設計感。

抓住機會，理想迅速向上爬。

但這不代表AITO M9沒有機會，恰恰相反，從核心技術板塊上來看，AITO M9的車機係統、智駕係統、電驅係統都屬於自主研發，並且技術深度、產品表現力都要更強。

40萬-50萬級市場出現更強的產品，一定會壓縮這一板塊的利潤空間，增加競爭的激烈程度，競爭之後的最終得利者，一定是消費者本身。

另外，我們此前說過，預算一旦超過20萬，買純電轎車的人會非常少，預算要是超過30萬，買純電SUV的人就會非常少。

純電動車即便充電速度再快，但也會有巨大的使用弊端，那就是續航崩盤的速度非常快。

即便是一台標定續航700km的電車，能夠提供給用戶的實際使用續航也非常短，為了防止過充、過放，企業都會建議充電到90%，並保留最後的10%電量用來尋找充電樁，加之日常續航表現8折，那麽留給用戶日常使用的電量其實隻有65%左右。

無論給一台車植入什麽功能、什麽配置，最基本的出行便利性不能喪失，純電動車喪失的就是遠距離的出行能力。

有內燃機的REEV，是保留了最基本的通勤能力，REEV架構又不依賴內燃機，所以智駕、人機互聯的天生拓展能力，要比PHEV和燃油車更好，和EV屬於同一賽道。

所以，AITO M9和理想L9都是REEV路線，這是保留基本出行能力，又能夠將智駕發揮到最高層次的路線。

大量的用戶選擇AITO M9的增程版，在享受華為科技的同時，還不喪失最基本的工具屬性，花費50萬、60萬買台車，結果還出不了遠門。

隻有開過EV純電動車的人才知道，所謂的快充都是在特定場景下完成的數據，外部商業充電樁的體驗感非常差，大量的一代充電樁功率隻有60kW，80kW，想要充滿目前動不動就100kWh的電池包，沒有個兩小時是不行的！

高價買REEV，要的就是一個兼容性和實用性！