今年7月，李斌、力销量李想、也不言安何小鵬在中國汽車70周年活動上合了影，敢轻三人的新势洗牌站位和三年前的那次合照一模一樣。2021年，力销量三家的也不言安銷量都在10萬輛左右，難分伯仲。敢轻到了2022年，新势洗牌出現了分化的力销量趨勢，理想在銷量上一騎絕塵，也不言安蔚來和小鵬在銷量上都增長乏力。敢轻

與此同時，新势洗牌此前關注度不高的力销量零跑和哪吒，都在銷量上成功進入第一梯隊，也不言安哪吒還在今年8月拿到了70億元的融資。

基於汽車市場的特點，行業對於新勢力的結局有一個預判，即隻有三家新勢力能脫穎而出。

2020年初，王興表示這三家新勢力會是“蔚小理”。彼時，理想剛剛開始新車交付，蔚來和小鵬前一年的銷量都在2萬輛左右。在2019年，威馬的交付量超過了小鵬，所以威馬創始人沈暉在微博上喊話王興：威馬一定會是Top3之一。

三年後，市場上已經難覓威馬的蹤影，零跑、哪吒都成了新晉黑馬。今年8月，理想繼續領跑銷量榜，銷量上一度掉隊的蔚來和小鵬都強勢反彈。

參考汽車行業的發展曆程，市場上並不需要上百家新勢力，沒有人是絕對安全的。

一、有人走出低穀，有人依然站在穀底

新能源汽車行業的一個共識是，2023年到2025年，市場將進入極為殘酷的淘汰賽，在此期間難免有車企跌入穀底。

2023年，第一個進跌入穀底的是賽力斯。

在2022年，賽力斯旗下的問界銷量超7.5萬輛，是銷量破萬用時最短的新勢力，也是行業最大的黑馬。華為與車企有三種合作模式，華為的參與程度由淺入深，問界是參與程度最深的智選模式的產物，也是三種模式中市場表現最好的。

從今年1月開始，其銷量就開始走下坡路。今年1月，問界的銷量從去年12月的10143輛腰斬至4475輛，此後一直在5000-6000輛左右徘徊。8月，問界的銷量為3263輛，同比下滑67.52%。今年1-8月，賽力斯汽車累計批發銷量為33264輛，同比下滑15.64%。

更重要的是，如果銷量規模上不去，華為和賽力斯都要跟著虧損。2022年，華為汽車業務的淨虧損約82億元，是華為唯一虧損的業務，賽力斯則虧損了42.9億元。

餘承東並沒有回避問題，他承認過去因為經驗不足和閱曆不夠，走了一些彎路，但會繼續改進，堅持做極致的產品。

目前來看，將於9月12日發布的問界M7，是問界和華為的風向標，如果它能有好表現，問界就有翻盤的希望，其中的一個關鍵問題在於，問界能否找到清晰的賣點。

問界不是沒有賣點，隻是它的賣點有些模糊。

自從亮相以來，問界最大的賣點就是華為。提到華為，消費者都熟悉，華為粉絲也認這塊招牌。但是，這塊招牌是繼承自手機，而在汽車領域，這塊招牌給問界帶來了什麽亮點？消費者並不清楚。從官方的宣傳內容來看，問界的賣點有自動駕駛、設計、豪華配置等等，涵蓋了各方麵，但並沒有在消費者心裏建立一個跟汽車有直接關聯的賣點。橫向對比，特斯拉的品牌、蔚來的服務，都是清晰的賣點。

因此，華為和賽力斯需要進一步理清問界的賣點，是華為提供的一流智能化體驗？還是華為的“光環”？如果沒有清晰的賣點，很容易被淹沒在新能源浪潮中。

在這方麵，小鵬和問界是難兄難弟。

今年二季度，小鵬的銷量為2.3萬輛，同比下降32.6%，在8月之前，小鵬已經很久沒有做到月銷過萬了。在此期間，零跑和哪吒的銷量超過了小鵬，“蔚小理”已成過去式。

今年7月是小鵬的轉折點，其中被寄予厚望的G6的占比達到40%，在8月，G6的占比提升到52%，總銷量為13690輛。這裏麵有兩個細節值得關注。

首先，顯而易見地是G6不負眾望，撐起了小鵬的銷量。這經過了一個爬坡的過程，G6是今年6月開始交付的，當月的銷量隻有244輛，7月增長至3937輛，P7的銷量為4908輛，G6 和P7占7月總銷量的80%，其中P7在此之前一直是小鵬的銷量支柱。而G6能成為銷量支柱的一個重要原因在於賣點足夠清晰，即智能化和性價比（相對特斯拉Model Y）。

也就是說，從7月開始，小鵬在銷量上進入了雙支柱時代。至少在銷量層麵上，小鵬有很大希望走出低穀。

但是，在財務層麵上，小鵬還要過上一段苦日子。

研發投入和規模效應，仍將是困擾小鵬盈利的難題。研發投入過高一直是小鵬的包袱，包括智能化、架構等。規模效應則是汽車行業的特點，隻要銷量達到一定規模，企業就能邁過盈虧平衡點。零跑董事長朱江明曾稱，預計當公司銷量達到50萬輛時，可通過規模效應來實現淨利率轉正；哪吒CEO張勇也曾表示，銷量達到30萬到50萬輛，哪吒將初步形成規模化的能力，同時做到盈虧平衡。

在這方麵，理想已經走在了前頭。二季度，理想扭虧為盈，淨利潤為23.1億元，去年同期淨虧損為6.18億元。至此，理想已經連續三個季度實現盈利，是繼比亞迪、特斯拉後，第三家能夠連續保持季度盈利的新能源汽車企業。

而理想的盈利關鍵還是銷量表現足夠好。二季度，理想共交付了86533輛新車，同比增長201.6%，領跑中國造車新勢力。

其中，月銷量在6月和7月連續兩個月突破了3萬輛。上半年，理想交付輛達到139117輛，已經超過了去年全年的總銷量。

不過，理想並不是表現最炸裂的，這個頭銜應該送給埃安。

在1-8月，國內新能源車企銷量最高的是比亞迪，這無需多言，位列第二的是廣汽旗下的埃安，銷量為30.6萬輛。

可以看到，今年新能源市場的競爭依舊激烈，有人走出了穀底，有人依然在掙紮。接下來，誰能走出低穀，誰又將跌入穀底？

二、未來，新能源汽車拚什麽？

在今年1-8月，國內的新勢力分為了三個梯隊，梯隊排名在一定程度上反應了市場競爭焦點的變化。

第一梯隊成員隻有比亞迪，銷量超百萬；第二梯隊成員有兩個，分別是埃安和理想（銷量從大到小依次排序），它們的銷量都超過了20萬輛；第三梯隊的成員是蔚來、哪吒，它們的銷量接近10萬輛；第四梯隊成員是零跑、極氪和小鵬，銷量都超過了6萬輛。

這份榜單體現了一個趨勢，即其他梯隊與第一梯隊之間的差距越來越大。

去年同期，比亞迪的銷量為96.2萬輛，今年增長了83%。埃安在增速上跑贏了比亞迪，但規模上的差距更大了，今年埃安的銷量為30萬輛，去年為15.2萬輛，雙方的差距從81萬輛擴大至近150萬輛。

如果以比亞迪為例，可以看到國內新能源市場的另一個趨勢，即混動車型的銷量占比在下降。

今年上半年，比亞迪的銷量為125.56萬輛，是國內和全球市場的雙料冠軍。其中，混動車型的占比超過40%。而在去年，混動車型在比亞迪的銷量結構中的占比超過50%。同時，比亞迪上半年銷量同比增長了95.7%，這說明比亞迪的純電車型，銷量走勢較強。

實際上，比亞迪銷量結構的變化與全球市場的變化是同頻的。

據乘聯會秘書長崔東樹梳理的數據顯示，在全球範圍內，2018-2021年混動占比持續下降並逐步實現份額穩定。混合動力乘用車從2012年的廣義新能源93%逐步下降到2015年的79%，隨後混合動力的占比每年降10個百分點。2019年，混動市場份額下滑1個百分點，但2020年開始加速下降，2022年份額仍下降到26%以下，2023年年份額回升到24%。

無論是比亞迪還是全球市場的變化，都告訴我們混動市場雖然是一塊不小的蛋糕，但純電市場才是未來。在這個法則下，受影響最大的當屬隻有混動車型的理想，它的問題是純電車型能否順利結果混動車型遞出的接力棒。

此外，和“純電才是未來”相似的趨勢是，消費者越來越看重汽車的智能化體驗。研究顯示，智能化體驗對於消費者購車的影響權重，由去年的12%上升到14%。在國內的車企中，小鵬是將智能化作為賣點的代表。在2014年創業時，小鵬團隊就認為未來不僅僅是電動汽車的時代，也是智能汽車的時代，電動和智能將會推動汽車形態發生前所未有的變革。

基於此，車企需要做好三個基本功，即智能+電動+汽車，才有資格參與決賽，這也是行業當前以及未來的發展趨勢。這三者結合後，會對出行行業產生巨大影響，甚至會超過App Store。

作者：四海

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