“歐洲汽車工業開始像中國電動汽車前燈下的太便鹿。關稅可能不足以解決問題。宜欧业”在歐盟宣布計劃對中國電動車展開反傾銷調查之後，对中的美《華爾街日報》用這樣一句話形容歐洲車企現在的国电處境。“歐洲在電動車上的车追困難遠大於中國，在中國最暢銷的加惩電動車除了特斯拉之外都是中國品牌。”這家美國媒體這樣點評道。罚关

歐盟委員會官網在9月13日的税但受伤信息，歐盟委員會主席馮德萊恩（von der Leyen）在歐洲議會發表第四次“盟情谘文”時表示，欧企歐盟委員會將啟動一項針對從中國進口的太便電動汽車的反補貼調查。據彭博社報道，宜欧业馮德萊恩演講時稱，对中的美“全球電動車市場充斥著平價的国电中國汽車，它們的车追價格之所以低，是加惩因為獲得了巨額的國家補貼，而這正在扭曲我們的市場。”同時，馮德萊恩還強調，“我們必須對我們麵臨的風險保持清醒的頭腦。”

歐盟委員會表示，中國製造的電動汽車通常比歐盟製造的車型便宜五分之一。補貼政策還催生了行業重量級企業，例如全球最大的電動汽車電池製造商CATL和今年取代大眾成為中國最暢銷汽車品牌的比亞迪。中國的成本和供應鏈優勢吸引了外國企業到中國製造。其中最著名的是特斯拉。

現在，歐盟委員會將有長達 13 個月的時間來評估是否對汽車征收高於歐盟標準 10% 稅率的關稅，這是自 10 年前歐盟對中國光伏的調查以來，針對中國的最引人注目的案件。反補貼調查涵蓋來自中國的電動汽車，因此也包括在中國製造的非中國品牌。它的不同尋常之處還在於它是由歐盟委員會本身提出的，而不是為了回應行業投訴。

海關數據顯示，2023年前7個月，中國新能源汽車對歐盟的出貨量同比增長112%，較2021年增長361%。歐盟委員會表示，中國在歐盟地區銷售的電動汽車份額已升至8%，到2025年可能達到15%。

但歐盟中國商會表示非常反對調查的啟動，並表示中國電動車的競爭優勢並非源於補貼。歐盟中國商會敦促歐盟客觀看待中國電動汽車。對此持有反對意見的還有德國汽車工業協會。德國汽車工業協會表示，歐盟必須考慮到中國可能的強烈反對，並集中精力為歐洲參與者的成功創造條件——從降低電價到減少官僚障礙。德國汽車工業很大一部分銷售收入依賴中國，長期以來一直主張保持貿易大門開放。

實際上，歐盟對中國電動車發起調查的幾個月前就在醞釀，而最早提出這一計劃的是法國。

根據外媒的報道，法國一直主張對中國向歐盟出口電動汽車施壓，這裏麵有法國自己的小心思。

在法國2023年第一季度的電動汽車購車補貼中，約有40%流向中國企業的產品。法國有種用自己國家納稅人的錢來加速歐盟以外地區的工業化的感覺。於是，法國調整電動汽車補貼的實施條件，以使其僅惠及歐盟本土的電動汽車品牌。同時，法國推動歐盟對中國電車進行雙反調查，以提升關稅進而減少對歐盟本土電動汽車企業的威脅。

這樣的好處除了保護法國本土汽車企業，另一方麵也可能刺激外國電動汽車企業為繞過關稅壁壘並享受財政激勵而在法國投資建廠，最終促使法國實現“趕上其他歐盟國家，成為電動汽車行業的中心”。在海外電動汽車企業歐洲工廠選址問題上，法國麵臨與其他歐盟成員國的激烈競爭。比如在爭奪特斯拉的戰役中，其就輸給了德國。

從法國8月份的電動車銷量來看，本月僅有MG4這一款中國電動車進入法國銷量榜前十，銷量也僅為1,598輛，銷量環比增加了500輛。而特斯拉在法國市場上，憑借Model Y（參數丨圖片）和Model 3聯手占據排行榜的前兩位，銷量分別達到3,051輛和2,258輛，整體來看市場占有率約在25%。遠遠超過了中國車企。

由於銷量規模不大，歐洲針對中國電動車的雙反即便實行，影響也非常有限。數據顯示，2022/23年1-7月我國新能源車企在歐洲市場銷量為15.4/6.8萬輛，今年1-7月也才6.7%。另外，在歐洲地區銷量比較高的車型均帶有歐資或者歐洲品牌背景。比如在歐洲銷量最好的MG，本身就是歐洲品牌，目前也正處在歐洲尋找生產工廠，較難發起反傾銷。同時由於中國是歐洲的主要出口國，相互製約較大。

為什麽中國製造的電動汽車更便宜？這主要歸功於北京十年來的激勵和補貼產業促進政策，使中國成為世界上最大的電動汽車市場，並控製了包括原材料在內的全球電動汽車供應鏈。蔚來創始人李斌此前曾表示，由於中國國內的供應鏈體係，蔚來比特斯拉等競爭對手的成本優勢高達 20%。而落基山研究所戰略團隊高級負責人 Kingsmill Bond 表示，2022 年中國電池價格是每千瓦時 130 美元，而全球價格為每千瓦時 151 美元。

但實際上，針對中國產電動車的雙反調查，可能最受傷的不是中國本土品牌，而是特斯拉和德國、法國車企。上文已經提到，該反補貼調查涵蓋來自中國的電動汽車，因此也包括在中國製造的非中國品牌。特斯拉位於上海的巨型工廠在 2022 年生產了超過 70 萬輛汽車，相當於這家美國汽車製造商總產量的一半。在柏林工廠投產前，歐洲市場的特斯拉電動車主要由上海超級工廠出口交付。

數據顯示，特斯拉在2022年歐洲地區銷量為22萬，如果按照80%車輛產自中國，那麽也有17萬輛。

此外，法國車企雷諾和德國車企寶馬也在中國生產電動車，並出口到其他地區。其中，雷諾和東風合資的易捷特新能源出口主戰場是歐洲地區，該公司在2022年銷售9.9萬輛汽車，其中出口6.4萬輛，主要都是銷往了歐洲地區。另外，歐洲國家英國的MINI近期也宣布將在中國生產，並出口在歐洲。如此來看，如果雙反調查啟動，法國恐怕搬起石頭打自己的腳。

在中國電動車發展強大之後，中國電動汽車公司有史以來第一次感到自己有機會向中國境外擴張並成為全球品牌。盡管市場飽和且政治局勢敏感，但其中一些已經進入歐洲市場，甚至考慮進入美國——中國的燃油汽車做夢也想不到這一點。然而，中國本土的電動車需要再營銷語言和策略可能必須針對其他市場進行改變，去需要適應不同的技術標準和首選的軟件服務。另外，還必須學會適應不同的消費習慣和客戶服務要求。

在當前的地緣政治環境下，一些人甚至可能將中國汽車品牌的進入視為國家安全風險。 因而，最大的增長潛力可能來自“新興亞洲”。即使中國國內市場飽和後，該地區仍將繼續需要更多電動汽車來實現能源轉型。目前，印度尼西亞等一些國家已經在吸引中國投資在那裏建設電動汽車工廠。比如，印尼剛與吉利達成協議，將在2026年前在當地生產電動車。除此之外，合眾新能源汽車也承諾投資電動汽車生產，而爭取比亞迪集團投資也在其計劃之中。