原創首發 | 金角財經

作者 | 塞爾達

長城汽車正麵臨嚴峻考驗。

近日，已救長城汽車發布2023年中報，不长歸母淨利潤同比暴跌75%至13.61億元，城汽车無論是卖车利潤水平還同比數據，都在幾家大型上市車企中墊底。已救

拆分營業利潤的不长構成看，會發現情況比表麵數據更嚴重。城汽车

今年上半年，卖车長城汽車實現營業利潤12.25億元，已救但當中“其他收益”（補貼為主）占比超過35%，不长包括投資收益、城汽车利息收入等與主要業務關聯度低的卖车“雜項”占比超過70%；

而由營業收入帶來的“核心利潤”，隻有1.11億元，已救同比下跌超過9成，不长占營業利潤比例不足10%。

可以說，比長城汽車利潤暴跌更嚴重的，是這家老牌車企賣車已經攢不了什麽錢，基本上就是靠補貼和一些雜項維持著利潤數據。

至於造成這種困局的原因，是長城汽車正在喪失國內市場的優勢，隻能寄希望海外市場有所突破。

長城很難靠賣車維持經營利潤

從今年中報的財務數據可以推導出，長城汽車賣車基本上攢不了什麽錢，更多依靠補貼和一些與核心業務關聯度不高的雜項維持著利潤數據。

一方麵，長城汽車存在過度依賴補貼的情況。

今年中報數據顯示，長城汽車營業利潤為12.25億元，當中其他收益（主要是補貼）就貢獻了4.33億元，其他收益的貢獻比例高達35.31%，在營業利潤為正數的幾家上市車企中最高；

而上汽集團、長安汽車、廣汽集團該比例分別隻有14.69%、9.31%、10.34%。

另一方麵，與核心業務關聯度相對不高的幾個雜項收益也極大地拉動了長城汽車的營業利潤，這裏雜項收益=投資收益+利息收入+公允價值變動收益+資產處置收益。

2023上半年，長城汽車雜項收益8.82億元，占營業利潤比例高達72.02%，加上前述其他收益對營業利潤貢獻度35%，兩者合計已經超過100%了。

這意味著長城汽車的核心利潤對營業利潤的貢獻度相對有限。這裏核心利潤=營業收入-營業成本-稅金及附加-銷售費用-管理費用-利息費用-研發費用，通過計算可以得出：

2020-2022上半年，長城汽車核心利潤分別為9.01億元、23.91億元、14.58億元，但2023上半年居然隻剩下1.11億元，比去年同期跌了超過9成，連2021年同期的5%都沒有。

此外，2020上半年，長城汽車核心利潤對營業利潤的貢獻度還高達77.62%，2021上半年該比例還有61.97%，去年上半年也有27.5%，但今年上半年就連10%都沒有了，隻剩下9.04%。

造成核心利潤如此低迷的原因，最直觀地看首先是毛利率下滑。

今年上半年，長城汽車毛利率由去年同期的18.38%下滑至16.85%，跌幅為1.53個百分點，同期上汽集團毛利率上升了0.22個百分點，廣汽集團下滑了1.02個百分點；長城汽車毛利率變化數據在A股大型上市車企中僅好於跌幅為2.28個百分點的長安汽車。

這自然是因為長城汽車受到行業“價格戰”衝擊。

今年3月，哈弗宣布旗下的哈弗H6DHT-PHEV推出限時優惠15000元；此外，根據《車圈能見度》的調研，哈弗H6等其它車型也有不同程度的降價，最高甚至能達到2萬元。

同時，長城汽車的銷售費用也大幅增加。

今年上半年，長城汽車銷售費用高達32.53億元，相比去年同期的22.16億元，同比增幅為46.8%，遠遠高於營收增幅，意味著銷售費用率的攀升；

同時這個銷售費用增幅也是A股車企中最高，上汽集團、長安汽車、廣汽集團分別為2.94%、34.27%、8.36%。

對此，長城汽車在財報中稱，主要是上半年加大新能源車型投放力度所致。

核心利潤數據低迷，也導致長城汽車經營現金流數據不佳。

上半年，長城汽車經營現金流淨額為-24.36億元，是A股大型上市車企中唯一淨流出的，同期上汽集團、長安汽車、廣汽集團分別為68.93億元、69.55億元、0.26億元。

經營現金流數據低迷的原因，除了受核心利潤數據拖累，可能還有供應鏈地位下降的因素，這從流動資產和流動負債數據可以反映。

在流動資產上，今年中報數據與去年同期相比，長城汽車應收票據及應收款項由80.05億元增加至88.4億元，預付款項由24.58億元大幅增加至42.76億元，兩者分別同比增加8.35億元和18.18億元；

在流動負債上，盡管合同負債由52.56億元增加了35.97億元至88.53億元，但這個增量遠低於應付票據及應付賬款的66.61億元跌幅，後者由去年同期的646.22億元下降至579.62億元。

這意味著，與去年同期相比，長城汽車反映供應鏈優勢地位的經驗類流動負債大幅減少，而反應供應鏈劣勢地位的經驗類流動資產大幅提升，顯示了其產業鏈地位的下降。

銷售數據低迷，舉報比亞迪

財務數據頹勢背後，反應出長城汽車在國內汽車市場的地位在下降：燃油車優勢不再，新能源後知後覺。

甚至，長城汽車在行業內做出了令市場詫異的舉動。

5月25日上午，長城汽車發布聲明稱，公司於4月11日向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交材料，舉報比亞迪部分車型排放不達標。

長城汽車稱，比亞迪秦PLUSDM-i和宋PLUSDM-i兩款車型使用常壓油箱，涉嫌整車蒸發汙染物排放不達標。

當日午間，比亞迪發布聲明回應稱，測試車輛是由長城汽車購買、保管並安排送檢，中汽中心（天津）按長城汽車要求進行了檢測；長城汽車送檢車輛不符合國標要求的送檢狀態，因此檢測報告無效。

長城汽車做出如此超出一般社會公眾認知的行為背後，是行業競爭加劇帶來的經營壓力所致。

中報顯示，在長城汽車營收實現雙位數增長同時，國內營收數據卻由528.34億元下滑至493.04億元，同比跌6.7%。

分產品看，上半年長城汽車皮卡內銷數據為8.1萬台，與去年同期基本持平，同比增3.75%；但SUV內銷數據由31.09萬台同比跌10.97%至27.68萬台，轎車及其他（主要為新能源車）內銷數據由5.5萬台同比跌31.81%至3.75萬台。

國內銷售數據不理想背後，主要是長城汽車的SUV競爭優勢不再。

多年前，長城汽車率先進行戰略改革，放棄轎車市場，聚焦SUV市場，從而取得成功。

2014-2016年，國內SUV市場經曆了黃金增長時期，哈弗品牌充分享受到了SUV市場增長帶來的紅利，年銷量一路上漲。其中在2016年，哈弗H6以超過58萬輛的年銷量，穩穩拿下“國民神車”的美譽。

然而，隨著各大車企紛紛加大SUV領域車型的研發，長安CS35和CS75、廣汽傳祺GS4、上汽榮威RX5、吉利博越、星越等眾多競爭對手的加入，讓國內SUV賽道競爭越來越激烈，哈弗也沒能再超越2016年的高光時刻，H6車型甚至幾度失去了國產SUV銷量冠軍。

根據乘聯會數據，在今年7月中國SUV銷量榜單中，哈弗H6以16922輛的銷量排名第七，已經被元PLUS、宋PLUSDM-i、長安CS75PLUS、宋ProDM-i、AIONY等車型超越。

SUV優勢喪失之際，長城騎車才意識到燃油車已是舊時代的產物，開始進行新能源的轉型。

在新能源起勢的2020年，長城汽車難割舍燃油車情結，盯上的是合資車那塊更高利潤率的“蛋糕”,在2020年年初的電話會議上提到：公司競爭對手是合資，隻有和他們競爭才有價值。

即便後來在2021年調頭轉向新能源，長城汽車在短期內也沒有走出路徑依賴，生搬硬套地將檸檬DHT混動技術搭載到售價更高的魏牌身上，魏牌誕生伊始就是長城攻堅合資燃油車領域的中堅力量。

在當時的節骨眼上，長城汽車對於新能源的態度依舊是作為燃油車的補充，畢竟廣汽、上汽、吉利、長安等實力車企均開始發力新能源，長城隻是例行公事地跟牌。

直到自己的基本盤受到強烈衝擊，長城才幡然醒悟，匆忙開出了新能源的自救藥方。

如此慌亂出招必然難以達到預期目標，2022年，國內新能源車市場還呈擴張之勢時，長城汽車因為產品端乏力，銷量卻逆市同比下跌13.79%至11.99萬輛。

“我們承認長城汽車沒有成為新能源轉型的頭部企業，但是我們今年會迅速把各品牌的產品線補齊。”長城汽車總裁穆峰此前表示。

2023年3月，長城汽車發布四驅電混技術；兩個月後，搭載該技術的首款車型哈弗梟龍MAX上市。長城汽車認為，混合動力更符合家庭主力用車需求，因此在2025年之前，公司都會堅持插電混動（PHEV）路線。

插電式混合動力車型是當前市場熱點。比亞迪就憑借此類產品成功超車隻有純電動產品的特斯拉。2023年上半年，特斯拉共交付純電動汽車約88.9萬輛。同期，比亞迪共銷售124.8萬輛，插電式混合動力汽車占比超過一半。

不過，由上述中報披露的銷量數據可見，今年上半年，長城汽車新能源車情況同樣乏善可陳。

其中，歐拉萎靡的銷量，或許和其“黑曆史”有著關係。2021年年底，車主們發現，剛剛上市的好貓被偷換了芯片，由宣傳時的高通8核芯片更換成了英特爾4核芯片，造成了信任危機。

隨後，因為芯片短缺、零配件供應無法保證生產等因素，又導致黑貓和白貓車型陷入停產狀態。

在國外能否逆襲？

國內基本盤不穩導致利潤數據低迷，海外市場的表現成為長城汽車未來發展關鍵。

長城汽車也明白個中道理，財報顯示，這家老牌車企目前已覆蓋海外170多個國家和地區，海外銷售渠道超過700家。

長城汽車大力發展海外市場也確實取得了回報。

今年上半年，長城汽車在國外實現營收高達206.7億元，相比去年同期的93億元，同比大增122%。

分產品看，除了皮卡基本持平外，SUV出口量由4.58萬台同比增102%至9.3萬台，轎車及其他（主要為新能源車）由1406台同比增近600%至9839台。

中報未披露海外主要市場銷量或營收。根據乘聯會秘書長崔東樹整理的數據顯示，上半年長城汽車銷量居前三位的出口目的地國家分別是俄羅斯、澳大利亞和南非，銷量分別為4.47萬、1.75萬和1萬台。

此外，長城汽車近年來還重點發力東盟地區新能源車市場。目前，長城汽車已經進入泰國、馬來西亞、老撾、文萊、菲律賓、柬埔寨等多個東盟國家市場，還在上個月先後宣布進入越南和印尼市場。

8月2日，長城汽車宣布進入越南市場，首款車型為油電混動車型哈弗H6 HEV（Hybrid Electric Vehicle）；8月10日，長城汽車亮相2023年印度尼西亞國際汽車展，宣布正式進入印度尼西亞市場。

從2022年銷量數據看，印尼和越南分別是東盟第一和第四大汽車市場，前者去年汽車銷量為104.8萬輛，後者為50萬輛。

一名關注汽車供應鏈的投資人士稱，中國新能源汽車市場是在2020年下半年才起勢的，經過三年左右，新能源汽車滲透率已經接近30%，東盟新能源汽車市場處於發展早期，中國汽車企業希望把握住機會。

目前，印尼新能源汽車市場尚處於萌芽階段。2022年印尼新能源汽車銷量不足2萬輛，燃油車仍然是市場絕對主流。

在這背景下，印尼希望加快發展國內新能源汽車產業，印尼總統佐科·維多多此前在7月份稱，印尼的計劃是在2030年之前生產60萬輛電動車和240萬輛電動摩托車，包括長城汽車在內的中國車企，自然希望由此“分一杯羹”。

除了銷售端，長城汽車也在海外布局產能。

長城汽車泰國羅勇工廠在2021年6月投產，初期年產能為8萬輛，後續可提高至12萬輛。目前已投產兩款油電混動車型，分別是哈弗H6 HEV和哈弗JOLION HEV。

泰國當地媒體報道稱，長城汽車計劃於2024年開始在泰國生產純電動（EV）汽車。長城汽車回複媒體稱，純電車型生產時間表正在跟相關部門和核心供應商密切溝通，爭取2025年前後實現在泰國本地化生產。

此外，蜂巢能源近期也對媒體表示，該公司計劃在泰國建設PACK（電池包）工廠。蜂巢能源原為長城汽車動力電池事業部，2018年剝離出來獨立發展。

在長城汽車大力發展海外市場下，海外經營數據也確實成為了這家老牌車企低迷的半年報中為數不多的亮點。

不過，海外數據高增長現階段主要還是去年低基數所致，未來能否增長放量甚至由此打翻身仗，還需要時間去驗證。

參考資料：

車圈能見度《高端未起、降價先行，長城汽車到了艱難時刻？》

財新《長城汽車和哪吒汽車宣布進入印尼市場》

財新《長城汽車計劃8月進入越南市場 2025年在當地設立新能源組裝廠》