我們坐飛機的亏损空時候，會看到這種情況，线航整個飛機上座率不足30%，司为什还肯定是坚持机太賠錢的狀態，但依然正常起飛，飞因而且這架航班幾乎天天都有。为飞

航空公司為什麽明知道虧損，亏损空還依然堅持要飛？线航

第一，不安排飛行也得發工資

民航客機上通常配備的司为什还工作人員有:

飛行員至少2個（機長+副駕），如果是坚持机太遠程航線，還要再多配一名副駕，飞因跨國航線可能配備更多。为飞

飛行輔助人員還有領航、亏损空機械、线航通訊等。司为什还

乘務組有乘務長、乘務員、安全員和乘警等

即使是很小的航司，部分人員可以身兼多職，沒有個四五個工作人員也是搞不定的。

不管安不安排飛行，隻要是航司的正式員工，這些人的基本工資總要發，尤其是機長的工資還很高。安排飛行還能虧損的少點，所以堅持要飛。

第二，飛機太貴，所以得飛

這個理由看似很荒謬，但確實是航司堅持飛虧損航班的重要理由之一。

以波音737係列為例，737-700單機7600萬美元，737-800單機9050萬美元，737-900ER單機9610萬美元，737MAX8單機1.037億美元，737MAX9單機過億，高達1.099億美元。

國產大飛機C919，目錄單價為1.08億美元。

航司一訂就是幾十甚至上百架，很難有如此財力全額支付，一般通過融資租賃的方式操作。

即融資租賃公司使用自有資金或銀行資金，從飛機生產廠商那裏把飛機買下來，然後租給航司。

航司向融資租賃公司按期支付租金，使用到飛機折舊年限，再按殘值買下來，或者歸還融資租賃公司。

這樣一來，航司可以用少部分資金購買多架飛機。有點類似於我們個人消費分期。

既然飛機是租來的，停飛也得支付租金，為啥要停飛，自然飛得越多，利用率才越高。

即使是自己的飛機，民航局也有明確的折舊年限，到一定時候，飛機必須要報廢，多飛才能分攤成本。

第三，爭奪航班時刻使用權

短時間內，每條航線的客流量基本是固定的，但航司有很多，各家都在爭奪有限的客流量。

具體誰分得多，誰分得少，由國家民航局負責。

那麽問題來了，淡季的時候，航司認為不賺錢不飛，那麽旺季的時候航司想飛，民航局可不答應。

所以淡季虧錢也飛，就是為了爭奪航班時刻使用權，這樣旺季的時候把錢就賺回來了。

第四，後續航班可能賺錢

舉個例子，從青島膠東國際機場飛上海浦東國際機場，可能客座率不足50%，也就100個人。但是到上海之後，可能有50個要飛往紐約、舊金山、墨爾本，這就賺回來了。

更多的情況是去程的客座量，和回程的客座量相差較大。比如從青島到上海人很少，但從上海回到青島人很多，這樣綜合一算，還是賺錢。

第五，航司不僅僅賺旅客的錢

民航飛機大多為雙層，上層運送旅客，下層可以運送的是貨物。大部分情況運送旅客的行李。

但在淡季時，部分航空公司會與快遞公司合作，在客座率較低的航班運送快遞，實現雙贏。

以上，歡迎補充指正。