文｜科技新知 王思原 編輯丨伊頁

奧迪跟一汽的甩卖故事，還要始於1987年一汽複產轎車的汽奥迪先導工程。美國克萊斯勒的甩卖坐地漲價和傲慢自大，把合作機會留給了更願意俯身務實的汽奥迪德國大眾，奧迪100項目成功落地。甩卖

合作至今的汽奥迪35年時間裏，一汽將奧迪的甩卖A6、A4和Q5三款車型，汽奥迪賣得遍地開花，甩卖賺得盆滿缽滿，汽奥迪2021年甚至還提出衝擊百萬的甩卖銷量目標。

然而，汽奥迪在不可逆的甩卖行業電氣化進程下，一汽與奧迪的汽奥迪神話光輝正逐漸暗淡。

近日，甩卖「科技新知」發現，奧迪A6、A4、Q5這些在銷量上挑大梁的核心國產車型，沒能擺脫終端大幅讓利的宿命，降價10W左右的優惠政策已是常態。

相比這些口碑尚存的燃油車，一汽奧迪在新能源車方麵的情況更為尷尬。好不容易發出點聲音，卻是國產奧迪e-tron半價內購的消息。

雖然奧迪還是原來那個擅於"低頭"的奧迪，但其在國內市場的價格體係，似乎跟BBA的品牌定位越來越不匹配。

01、油車降10萬，電車對折砍

"店內近兩個月e-tron和Q4 e-tron確實促銷力度很大，基本都是半價在賣。"河南某奧迪4S店銷售人員表示。

據「科技新知」了解，目前奧迪e-tron豪華型售價從54.68萬下降至27.34萬，臻選型售價從58.58萬下降至29.29萬，特別型售價從62.28萬下降至31.14萬；30W級別的Q4 e-tron從7月開始降價，目前疊加各項優惠基本都在23萬左右落地。

銷售人員還表示，公司對這兩款車提供這麽大的優惠，除為了加快清庫存外，更重要的是提升新能源車銷量，以搶奪更多市場份額。不過即便已經打到"骨折"，銷量也並不算好，"最近兩個月隻賣了一輛e-tron"。

其實，這樣的降價幅度以及銷量數據並不誇張。畢竟今年1-8月，奧迪e-tron的累計銷量隻有500輛左右，平均每個月大約為幾十輛，還不及造車新勢力的月銷零頭。

另外有經銷商透露，這批奧迪e-tron其實已經停產了，現在是真正意義上的清庫存，以後隻有進口車型。而根據PEE平台的規劃，其接下來投產的車型將是奧迪Q6L e-tron。同時也有內部人士透露，這批車都是庫存時間達到200多天的庫存車。

作為一線豪華合資品牌的車型，能庫存到這種程度已經很說明問題，那就是這台車的性價比很低，願意購買者甚少。不過，降價後對消費者的吸引力還是有很大改觀。

"我是第一批入手的，還趕上了當時集團補貼的1萬3，指導價58.58萬，落地不到29萬。"大聖表示，"從現在的這個價來看，e-tron真的超值，落地還沒Q5L貴。"

在他看來，e-tron五折屬於奧迪在電車市場表現不佳的無奈之舉，無疑也背刺了老車主。"如果還賣不動，可能確實是因為消費者不了解，或者被低估了。"

因為在大聖心中，如果用油車的標準衡量e-tron，90分以上，用電車的標準衡量，及格都費勁，"畢竟是傳統豪華車企，在做工細節、豪華度、售後等眾多方麵的沉澱上，是新勢力沒法比的。德國人造電車是想像讓它趨近於油車的駕駛感受。"

而對於殘值、三電質量這些電車的弱項，大聖也有自己的看法："都這個價了殘值還能跌到哪去？未來三電的維修保養肯定不便宜，四年質保期之後萬一壞了也確實肉疼，但這一點隻能留到以後去驗證了。"

雖然電車降價幅度非同一般，但上述奧迪銷售人員向「科技新知」表示："目前更劃算的還是A4、A6、Q5這些車型。"

"39.98萬的奧迪A4L臻選動感型可以做到裸車落地27.90萬，32.18萬的時尚雅致25.60萬便能落地。"至於為何要推奧迪A4L，因為它現在的價位確實很香，可能空間上不是很占優勢，但是底盤和外觀確實足夠吸引消費者，"並且A4有些車型已經停產了，價格都能再談。"

至於A6係列，山東一位奧迪經銷商表示："A6L係列現在優惠完的起售價也隻不過才32.5萬，部分產品落地都在40萬以內。"

在「科技新知」看來，售價下滑的背後，是一汽奧迪麵臨的銷量困境，也是在時代浪潮衝刷下的轉型迷茫，並且隨著新能源車的進一步滲透，未來奧迪打骨折的情況或許更為常見。

02、以價換量，打的是生存戰

回顧奧迪在華的電動化進程，水土不服之勢凸顯。

首先，作為純電車型的開山之作，奧迪對e-tron寄予了厚望。命名沒有任何前綴字母型號，就是將其當作電氣化時代類似quattro的技術代號，輸出給各個車係，且售價在50-60萬之間，比同級別的iX3和Model Y高了很多。

2019年上市後，e-tron在歐洲大火，一舉奪得2020年上半年歐洲市場電動SUV的銷量冠軍，可能這也是讓德國人膨脹的原因，進口版售價高達69.28萬-80.08萬，哪怕是被一汽國產化之後價格依然不低，位於54.68萬-64.88萬區間。

但奧迪沒想到的是，國內電動車市場與燃油時代完全不同，保守的e-tron被一眾國產電動車吊打。第二款純電車型Q2L e-tron積重難返，接近25萬的售價，官方稱純電續航有325公裏。對比當時國內同價位的車型，哪個續航不在500公裏以上？

根據車主之家資料顯示，奧迪e-tron和Q2L e-tron兩款車型最近半年的月銷平均隻有三位數。

一汽好不容易等到來自MEB平台的奧迪Q4 e-tron，依舊沒展現出應有的活力。2023年已過大半，國內銷量剛剛破萬，而且銷量走勢與終端優惠的力度高度吻合。

隻能說，在定價相對親民、配合大尺度的終端優惠的情況下，MEB平台加上奧迪現階段仍不能忽視的品牌因素，尚能勉力支撐。

如果說新能源賽道轉型失利還有先天因素的不足，但在傳統燃油車領域，奧迪的銷量也有點一言難盡，2020—2022年逐年下滑，分別約為72.3萬輛、70.1萬輛以及63.6萬輛。

反觀同期奔馳的年銷約為77.4萬輛、75.9萬輛和75.4萬輛；寶馬則約為77.7萬輛、84.6萬輛和79.2萬輛。取均值75萬輛看作"及格線"的話，奧迪已然連續三年成績不佳。

中國市場有"南北奧迪"之分，上汽奧迪2021年才正式成立，銷售渠道並未完全鋪開，因此國內市場的銷量主要由一汽奧迪貢獻。換句話講，奧迪在國內市場的表現如何，跟一汽奧迪有著直接聯係。

好在降價目前還能夠獲得一些銷量上的提振，但時間一長品牌形象多少會受損，二手保值率跌得一塌糊塗，未來想漲也沒了"話語權"。

根據第三方機構今年8月的保值率報告，BBA最近兩年的保值率，已經累計下滑超10%。其中奧迪保值率，從最高點的71.1%下滑至如今的60.5%，眼看就要跌破6成，甚至不如傳祺的64.9%和領克的60.7%。

為了挽回形象，燃油時代引進高端的策略屢試不爽，於是奧迪不僅將Audi Sport運動車型、allroad、avant、A8L霍希版全數引入，還推出了英傑大師班IP，攜手劉德華打造主題線上短片。另外今年一汽在70周年慶典期間，也與奧迪簽署深化戰略合作諒解備忘錄，簡單來說就是要推出更高端產品、整合生產和銷售資源等。

"這對修複因降價導致受損的品牌力來說，是有幫助的，但它或許不會直接作用在銷量上。"一位資深汽車研究人士表示，"這些引進的本質上都是油車，在電氣化時代發展油車，顯然不符合發展規律，想要改善現在窘境，還得在三電或者智能化方麵有像樣的核心科技。"

03、還有沒有科技與狠活？

奧迪作為大眾的子品牌，電動化有賴於集團的技術支持。此前大眾為奧迪準備了四個電動化平台，分別是：MLB evo平台、MEB平台、PPE平台、J1高性能平台，但根據大眾CEO奧博穆的說法，這些平台在軟件方麵嚴重落後，導致奧迪的電動車型頻頻難產。

如今MLBevo（主要車型為e-tron）和MEB（Q4 e-tron及大眾ID.係列來自該平台）的失敗已經驗證，J1是保時捷等高檔跑車共享的大尺寸、豪華純電平台，很難下放到中端車型。下一代全新的機電一體化SSP平台最早要到2026年才能推出，目前唯一能夠救場的便是計劃2024年落地一汽的PPE平台。

PPE平台由奧迪和保時捷共同開發，首款車型便是純電動的保時捷Macan，與奔馳的MMA平台，以及寶馬的Neue Klasse平台，基本上處於同一節奏。因此正如燃油車時代，六缸發動機不會下放給奧迪的中低端產品線一樣，保時捷的存在能否讓PPE平台普惠給奧迪未來走量的中端產品，還是未知。而按照目前已經官宣采用該平台的奧迪Q6e-tron，未來大概率會以50萬級別為分界線。

另外，不久前奧迪官方確認，2027年推出的純電版A3，將會繼續使用大眾集團的MEB平台打造，而純電版本A4仍沒動靜。這意味著很可能4年之後，奧迪的入門產品線最多也隻能在純電領域"原地踏步"。

反觀奔馳和寶馬，入門車型不僅將率先完成平台更新，而且一步到位地納入了新的技術平台生產。雖然將入門產品納入中高端平台，未必意味著品牌旗下高端產品的核心技術也能隨之下放，但奧迪在純電時代還在沿用燃油時代割裂感明顯的平台。誰能想到4年後20萬級別的奧迪，仍然沒有800V超充，甚至繼續用著後鼓刹車？

奧博穆曾發出過"奧迪落後"的感慨："奧迪目前高度依賴於中國市場，不過在電動車領域，奧迪在中國市場並沒有競爭力。"事實也是如此，奧迪現在需要麵對的中國市場變了，不再是那個隻有桑塔納、夏利和豐田的落後貧瘠之地。

被快速教育後的電動車消費者，基本都建立了獨特的認知，不但廣告宣傳忽悠不住，甚至跟上平均水平的車型都滿足不了胃口，領先時代的才勉強夠格。誠然，奧迪的燃油車確實還在領先時代，但目前的奧迪電動車，也確實跟時代沒什麽關係。

（文中人物為化名）