導語

Introduction

當市場下了逐客令，再多的走中不舍都將無濟於事。

作者丨曹佳東

責編丨曹佳東

編輯丨朱錦斌

也許，敲响當一個又一個的警钟國際大牌在產業的助推下接連退出中國市場，我們早已見怪不怪了。菱败

在汽車領域，走中鈴木、敲响雷諾、警钟菲亞特等品牌的菱败離去，讓所有人都很清楚，走中中國車市不再是敲响那個來者就能分食的福地。但隨著新一波的警钟產業變遷加速著格局的再度分化和重整，舊人的菱败離開有著被市場直擊靈魂的無奈，更預示著，走中時代更替的敲响壓力遠遠超出了人們的想象。

三菱，曾經是一個家喻戶曉的汽車品牌。在長達40年的入華生涯中，帶給過中國用戶不少源於產品的驚喜，也在與數家中國企業間的合作中，給中國汽車的騰飛施加過助力。如今，種種跡象都在明確，作為汽車品牌的它即將退出中國，誰能再次辯駁，下一個被掃地出門的不會是那些同在一陣營中的玩家？

如果現實真的像傳言那樣，今年可能會是過去十年裏最差的一年，卻是未來十年裏最好的一年。那不管市場如何複蘇，在局者擁有再強的固有優勢，或許都逃脫出不了真正的血脈壓製。

和此前退市的合資品牌一樣，三菱隻會是車市變遷的又一縮影。然而，眼瞅著2023年成為很多傳統強者轉變思路的一道坎，跨不跨過去，結果都會被褪去一層皮，我相信，包括大眾、豐田、本田在內的一線合資車企，都將寢食難安。

電動化轉型是這場紛亂的源頭，但絕不是市場放棄它們的誘因。請想一想，在行業快速變遷之際，三菱也好，或是其他傳統外資品牌，相較於大刀闊斧的自我改革，帶著“等市場成熟後再進行收割”的僥幸前進是不是才是它們陷入被動的關鍵所在？

命中注定的消亡

說起三菱，自從進入2023年，事關這個品牌的後繼發展就開始圍繞諸多不確定因素，在合資雙方的探討中反複拉扯。從工廠臨時休整，到工廠徹底停工，乃至要將現有廠區轉交給集團新能源業務，一個接一個的爆炸性新聞，就頻頻出現在輿論端。

可說到底，無論中外雙方最後會對三菱品牌的未來給出怎樣的解決方案，現實很明顯在告訴我們，三菱汽車距離告別中國的日子已經不多了。這不僅是現有消費者對這個品牌愈發冷漠的態度所致，更限於三菱自己在經曆多年折騰後，再無底牌可出的尷尬。

我們從不否認，自三菱於上世紀（參數丨圖片）70年代開始，借商用車打入中國之後，其發展是多麽風光。1985年，和柳州微型車廠簽訂合同生產L100微麵；1986年，三菱集團入股台灣中華汽車，隨即將得利卡、福利卡引入後者的合資公司東南汽車；1997年，以技術轉讓的形式入股湖南長豐汽車，向國內導入帕傑羅V31……

與此同時，三菱在中國的首家發動機合資公司“沈航三菱”於1997年正式成立；次年，三菱又在中國成立了第二家發動機合資公司“東安三菱”，一躍成為中國各大車企的“奶媽”。

再後來，雖說，由於三菱所秉承“隻賣技術不參與經營”的合作理念，在產品輸出端一直都是讓與之合作的中國企業自己拿捏，但就三菱長期在中國消費者心目中形成的可靠、穩定的印象，其品牌魅力在很長的一段時間都是很保鮮的。

而於廣汽三菱時代，100%國產化的第三代歐藍德和ASX勁炫兩款SUV，事實上也令整個品牌在擺脫東南三菱低質發展後，煥然一新。憑借S-AWC四驅係統，三菱很自然地成了彼時城市SUV領域中很有噱頭的存在。

直到2021年，行業新人輩出，才令舊勢力愈加陷入堂皇。再多的市場積澱終究抵不過中國消費者善變的用車需求。大眾、豐田們尚且找不到方向，對於三菱而言，“想要在20萬元內挑選到一台四驅7座SUV”的宣傳標語一下就失效了。

其實，三菱並不是拎不清。在新能源產業的崛起衝擊市場第一線時，和那些假裝淡定的日係同輩們，三菱找到了廣汽集團，很希望借由它的力量為自己的未來加點料。純電SUV阿圖柯就在這樣的背景下誕生了。

隻是，當一波又一波的中國新能源造車浪潮直接改寫了車市發展的風向，三菱的一切革命性舉措都顯得很多餘。

阿圖柯“上市即消亡”的結果看似令人不解，實際上，隨著市場接連開始清退那些跟不上時代節奏的汽車品牌，並不是三菱們不願為中國市場付出心血，而是中國消費者時刻向新的心態才讓它們無處容身。要不然，時隔近10年才換代的全新歐藍德也不會重蹈阿圖柯的覆轍。

中國車市很浮躁嗎？眼下的消費者為什麽就不再願意為品牌沉澱買單？對於這些問題，有人會說，是過往爆棚的紅利讓它們太端著了。總講究品牌溢價的賣車思路，隻要遇到經濟下行的大趨勢，沒有理由不被市場中傷。這幾年，每一個被迫退市的外資品牌，無一例外都是在現身說法。

誰會是下一個三菱？

如今，三菱的故事，漸漸地落下了帷幕。從技術轉讓階段正式走入中外合資的新時期，期間有過輝煌，也有過落寞。但回顧往昔，誰又能說，這些波瀾起伏不是由這些太過自信的外資品牌自己造成的呢？

鑒於目前中國市場是那樣特殊，以及三菱手中的籌碼愈發單薄，三菱很有可能不再有機會重回中國，然而，以三菱為前車之鑒，現存的合資品牌又該如何生存下去，總是另一個發人深省的問題。

今年的車市行情很差。所有參與市場競爭的人都知道，這其中意味著什麽。意味著，即使撇開中國本土企業的加速反攻和產業變遷帶來的不確定性，麵對消費欲低迷的大環境，合資品牌們要想回到同期的銷量水平都已經成了奢望。

上半年，價格戰風起，人人都覺得能用錢解決的問題都不是問題，殊不知，當2023年臨近尾聲，市場給出的反饋還是絲毫不留情麵。

興許，身在上汽大眾MEB工廠的朋友會半開玩笑地對我說，沒想到ID.3的銷量大漲，讓他時隔好久又進入了加班加點的生產狀態；家附近的馬自達4S店，因為CX-5緊跟昂克賽拉的步伐進行官降，店內人頭攢動是久違的熙攘，也令外界看到了合資品牌奮力求生的一麵……

可是，隻要一深究，你會發現，那些藏在浮華背後的苦惱甚是刺痛。每一個身在主機廠的人都在試圖安慰自己，“度過這兩年，一切都會好的。今年隻是特殊情況。”其實也在刻意回避中國車市將不再遵循往日邏輯而發展的事實：價格戰再這麽打下去，行業再不能糾偏，誰都別好好活。

誰會成為下一個三菱？是馬自達、現代這樣不斷自降身價的日韓車企，還是標致、雪佛蘭、斯柯達等歐美品牌？此刻，我想說的是，答案已經不重要了。

當“內卷”早早成為業界常態，當“一邊為消費者創造需求，一邊又用自己的方式迎合這些需求”的造車理念，愈發成為研發一款新車的絕對信條，再優秀的合資車企想必都將難逃一劫。

打今年一開始，事關各大海外汽車集團的高層變動、中美歐之間的貿易對搏頻繁到都讓人產生錯覺，中國車市的變化居然能威脅到全球車市的發展。尤其是在越來越多的中國車企選擇出海覓食，帶著一堆新能源車殺入那些老牌歐美國家時，多的不說，中國車企的自信程度還是不同以往。

正因如此，一旦某些合資車企沒能理清思緒，還在摸著石頭過河，沒能明白中國消費者對車的需求已經觸達非使用層麵的精神刺激，最後的結局想要脫離三菱的退市節奏，又談何容易。

過去，麵對落後的產業發展生態，合資品牌所謂的本土化改造是與之在全球市場上的步伐有所割裂的。對此，沒人可以說，這樣的打法是錯的。掙錢的手段有很多，用較低的成本將利益最大化，怎麽看都是，一家以盈利為目的的企業應該做的事。

眼下，還是那句話，哪怕強如大眾、本田、通用等，2023年過去的9個月都在狠狠地在教育它們，當躺贏時代迎來終結，沒有人能永遠站在舞台中央。ID.3清倉式讓利求生、全新雅閣、君越上市後始終未達銷量預期的表象下，皆為中國市場經曆快速迭代後對過去say no的決絕。

所以，三菱汽車退出中國車市的競爭圈，並不值得悲傷。通過它的離開，如果有心之人能學會振作，在這個剪不斷理還亂的新舊交割之際，和中國頭部車企肩並肩，說不定，新一輪的行業重塑期裏仍會留下自己的身影。

THE END

不會“田忌賽車”，就會落後

中國電動車是如何製霸全球的？

這場汽車大罷工，中國也會被波及？

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