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汽車9月6日報道    2023年，实中中國企業“紮堆兒”慕尼黑車展（IAA Mobility）。标贝备參展中國企業的瑞德數量，近乎是好长上一屆的兩倍。

與之對應的跑准，是管齐国目德國本土車企在全球地緣政治、“脫鉤斷鏈”和原材料價格波動等一係列複雜因素導致的下落不確定下，繼續“加碼”中國。实中

作為“紮根”中國車市近40年的标贝备領跑者，大眾集團到2030年的瑞德中國戰略在奧博穆時代清晰而明確。

燃油車、好长電動化“雙管齊下”，跑准同時“革新”本土化研發的管齐国目根本邏輯。

這也是大眾集團完成“2030目標”的三個重要支柱。

從歐洲研發中國生產，到中國研發中國生產。星移鬥轉間，這家剛剛牽手中國造車新勢力的全球車企巨頭，應對中國市場發展的未來戰略也發生著重大改變。

“我們越來越多地將技術開發工作放在中國，特別是數字化領域。”大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德表示，“中國客戶需求與世界其他地區不同，這樣的決策無法由德國總部來做，我們要與中國市場、中國客戶保持同頻共振。”

這也是其大力發展中國“朋友圈”的關鍵原因之一。

貝瑞德透露，大眾和小鵬的合作不隻限於研發車型，還計劃為下一代智能網聯電動汽車開發全新電動平台，“相關細節仍在持續協商中。”

同時，大眾集團對插電混動車的態度也發生改變。“我們也正在推動混合動力技術的發展，逐步將燃油車型向插電混動車型轉變，成為該細分市場強大的參與者。”

產品方麵，大眾集團預計，到2030年，其將在華推出17款全新燃油車型和不少於30款的純電動車型。

本土化戰略“質變” 繼續“押寶”中國

即使像大眾集團在華深耕近40年，但就研發而言，此前仍是歐洲研發中國生產。

中國新能源車市場的火熱，讓大眾集團意識到在中國本土研發的重要性，更是投入真金白銀，斥資75億元在華打造除德國外最大的研發中心，加強在中國市場的研發實力。

“我們預計，在當今的世界上會有兩個主要的技術陣營，一個是中國，一個是世界其他的一些地區。”

大眾集團“在中國，為中國”的戰略也迎來“質變”。

今年5月，大眾集團在華全新研發公司—大眾汽車（中國）科技有限公司正式成立，項目名稱為100%TechCo，聚焦先進的電動汽車和智能網聯汽車的開發。

“集團旗下軟件子公司CARIAD中國也在持續提升其研發能力。到今年年底，其軟件專家的人數將由2022年的800人擴充到約1200人。”

從某種意義來說，對大眾集團而言，一個難點正是能否提高軟件產品在合資車輛的適配進程。貝瑞德提到，其將對CARIAD進行調整，聚焦軟件產品在車輛上的集成，並與本土夥伴密切合作。

同時，大眾汽車在近年先後與小鵬汽車、地平線、中科創達、國軒高科等本土企業達成合作，並和上汽集團深化合作，基於智己平台開發高端純電動車型。

貝瑞德表示，集團希望通過全球化平台和架構，保證全球範圍內的規模效應。但也在通過與中國企業的合作，把合作夥伴的專長融入到全球架構中，以推動全球化架構適配中國需求。

“比如與地平線在自動駕駛方麵的合作，以及和中科創達在信息娛樂係統及汽車互聯方麵的合作。”一方麵，大眾集團專注提升自身技術實力；另一方麵，大眾集團也對和中國技術合作夥伴開展合作持開放態度。“我們的目標非常明確，那就是在智能網聯汽車領域發揮引領作用。”

大眾小鵬將長期、深度合作

對於此前外界熱議的大眾小鵬合作，貝瑞德進一步披露了具體合作內容。

他表示，雙方合作將覆蓋多個層麵，包括聯合開發純電動新車型，以及戰略和資本層麵的合作。“大眾汽車和小鵬汽車要建立的是長期、深度的合作關係，聯合開發兩款車型隻是我們合作的開端，而非終極目標。”

在合作第一階段，雙方將聯合兩款大眾品牌新車，基於G9平台研發，在大眾安徽生產，2026年推出。

研發新車型之後，雙方還計劃共同開發全新的電動平台。

目前，大眾汽車（中國）科技有限公司已成立項目組，並將和小鵬汽車的工程師共同在合肥組成團隊，進行相關研發。

采購方麵，雙方將共享零部件以及聯合采購壓低合作項目成本；充電領域，大眾和小鵬都擁有自家充電網絡，並將彼此開放。

電池方麵，大眾集團將在2024年底在車型上搭載標準電芯，降低成本。貝瑞德表示，“我們也在研究標準電芯是否也能讓小鵬汽車獲益。所以，大眾汽車和小鵬汽車之間在多個領域都有進一步擴大合作的可能性，我們還在持續與小鵬汽車進行探討。”

現階段，大眾汽車和小鵬汽車已經在職能領域建立對口合作，大眾汽車已經和小鵬汽車戰略負責人、首席技術官、平台負責人等建立了相關聯係。

“我們是首批決定與新勢力企業合作的（跨國）企業。”貝瑞德預計，“在可見的將來，車市將繼續出現像大眾汽車和小鵬汽車之間這樣的合作關係。”

純電動車將在2025年後不久盈利

“盡管市場前景難以準確預測，但我們預計，激烈的競爭格局將持續相當長一段時間。”

貝瑞德直言，大眾集團首先會確保自身成本競爭力，一旦在成本優化方麵取得進展，便可以通過車型價格調整提升銷量。

“以ID.3（參數丨圖片）為例，盡管我們降低了售價，但仍保持了適當利潤率，ID.3在過去兩個月每個月銷量都達到了約1萬輛。”

事實上，在2022年8月上任時，貝瑞德就已經與在華合資企業共同啟動了成本優化項目。

目前，大眾汽車與國軒高科正在合肥共同打造電池工廠，總產能容量為20GWh，到2024年底推出的標準電芯，不僅是技術突破，也將大幅優化電池成本。

“大眾汽車集團已決定在全球範圍內建設3個超級電池工廠，兩家位於歐洲，另一家位於加拿大。在中國，我們主要與國軒高科合作，這一合作可以被視為第四個電池工廠。”

當然，為了降低電池成本，僅僅掌控電芯製造是不夠的。因為在電池成本構成中，80%與原材料相關。

“大眾汽車集團正在全球範圍內尋找並確保電池原材料的供應，包括電池的正極和負極材料。隻有掌控電池原材料的整個供應鏈，我們才能更加有效地優化電池成本，而大眾汽車集團具備這方麵的優勢。”

對於純電車型何時盈利的問題，貝瑞特也給出具體時間。“我們的目標是確保純電車型和傳統燃油車型具有同等水平的盈利能力，並計劃在2025年後不久實現這一目標。”

今年底，大眾安徽正式投產，除了將出口歐洲市場的純電動車型Cupra Tavascan，還有一款大眾品牌車型預計在2024年下線。

基於PPE平台建設的奧迪一汽新能源汽車有限公司，也將於2024年底在長春投產，並在2025年和2026年推出三款新車型。

到2030年，大眾集團旗下品牌在中國將推出不少於30款純電動車型。

大眾集團已經做好長跑準備

根據大眾集團的預測，到2025年，中國新能源汽車占比將達到50%。數據顯示，去年新能源汽車就已經占中國整體汽車銷量的34%。

而除了對純電動車市場的布局，大眾集團也將目光瞄向了插電混動車型，並希望成為該市場重要的參與者。

這緣於車購稅減免政策的延期，中國各省市道路環境複雜對插電混動車的需求，也緣於其銷量的迅速發展。

“在整個新能源汽車市場，插電混動車型將發揮重要作用，其純電續航裏程至少需要達到100公裏。”

目前，大眾集團已經針對MQB平台的A級車和B級車型，逐步推出PHEV插電混動版本，並與在華合資公司一道研發，以期推出更適應中國的插電混動車型。

當然，大眾集團仍然重視燃油車市場，目前其在中國的燃油車市場份額已從18%提升到20%以上。

“未來幾年當中，我們將繼續通過新款途觀、速騰、邁騰以及奧迪Q4、奧迪Q8等新車型來強化我們的產品陣容。”

到2030年，大眾汽車將在中國推出共計17款全新燃油車型。

對於汽車產業向新能源和智能網聯汽車加速轉型的過程，貝瑞德也將其比作馬拉鬆比賽。“我們目前可能已經跑了五公裏或八公裏。”而一場馬拉鬆比賽全程約為40公裏。

他表示，在一場馬拉鬆比賽中，起跑速度最快的選手不一定能成功抵達終點。

“從大眾汽車集團的角度來看，我們已經做好了長跑的準備，目標是成為中國智能網聯汽車市場第一的國際車企。”