最早那批造車新勢力還能稱得上新嗎？新旧如果說當時的這些新勢力新在車輛的能源類型、新在智能的势力交互體驗，那麽現在基本上是交替個車都能做到這些，而且就連這些新勢力品牌引以為傲的新旧自動駕駛，也成為了現在很多傳統車企的势力拿手好戲。

其實從去年開始，新勢力車企就開始傳出越來越多的新旧內部調整、降薪、势力裁員，交替甚至是新旧退市的消息，尤其在2023年，势力一些此前被看好的交替新勢力品牌黯然退場，甚至一些頭部的新旧新勢力品牌在銷量上也疲乏無力。

這時候再看這些新勢力之前的势力優勢還在嗎？是不是也已經變成了汽車市場的“舊勢力”了呢？

新勢力的格局基本定了

2023年對於存活在市場當中的新勢力來說算是一個大的清洗之年。

之前的交替新勢力品牌不管是通過產品定位、技術路線、還是定價等相關因素，各自選擇了一個藍海市場，有瞄準單一用戶群體的、有專注補能基建的、有專攻軟件類自動駕駛輔助的、也有想借著新品牌之名用價格衝一衝的。

在前幾年這些做法確實取得了一些成效，很多的新勢力品牌也獲得了一條呈現出增長的銷量曲線，但是彼時的市場背景是新能源與智能化的初始階段，當時這些新勢力品牌算是這一市場的先行者，市場的也有很高的寬容度來接納這些新的品牌。

隨著越來越多的主流傳統車企進入到市場，藍海市場也逐漸殺紅了眼，一方麵傳統車企依靠更強更快的研發實力與速度在市場當中進行了快速布局，尤其是混動、增程、純電這樣一套組合拳打出來之後，相對車型略顯單一的新勢力車企來說無疑是一個重磅的打擊。

再加上貫穿全年的價格戰，說實話新勢力車企在這麽幾年當中的積累根本打不起這種價格戰，但是對於傳統車企來說，則有一定的老本可以啃一啃，再加上這麽多年在市場的摸爬滾打，與消費者群體之間也建立起來了一定的情感連接，進而在市場當中對新勢力車企形成了進一步的擠壓。

麵對這麽卷的市場，很多新勢力熬不住了，現在市場上能留下來的，並且在消費群體當中還能有存在感的基本上就是理想、小鵬、零跑、哪吒、蔚來，一隻手就能完全數的過來，當然了，那些背靠傳統主機廠的新勢力就不提了，畢竟背後有著這些品牌比不了的資源。

不管是靠市場嗅覺還是搞技術，新勢力優勝（參數丨圖片）劣汰基本完成，所以現在新勢力的格局基本上定型了，但是這種定型也隻是局限在新勢力這個單一的群體，若是考慮到外部因素，新勢力將在後續麵臨更多的競爭壓力。

尤其是在2023年，我們會發現新勢力之前強調的事情，傳統車企也都學會了，而且無外乎就是四點：新能源的轉型、智能化的普及、自動駕駛的應用、海底撈一樣的服務，除此之外新勢力品牌似乎也沒有什麽別的差異化競爭的要點。

中國的汽車市場卷得厲害，致使行業需求變化無常，甚至說現在亂戰並不是競爭激烈的亂，而是攪成渾水的這種亂，這個時候，本就勢單力薄的新勢力品牌就需要具備一定的特征才能在市場當中活下來，比如說持續不斷的資金鏈、核心技術、精準的產品定位等，但凡缺少其中一條，都有可能迅速沉寂。

正是這種市場特性，讓中國的汽車品牌如同流水一般不斷更迭，你方唱罷我登場，今年又是新品牌層出不窮的一年，雖然新勢力這個詞誕生在汽車行業的時間並沒有多長，但是不可否認的是，所謂的“新勢力”正在進行新老交替。

科技企業成為新的新勢力

現在的新勢力可能已經不算新了，但是從今年的市場來看，又有一股全新的“新勢力”釋放出了活力，如果說之前的新勢力以蔚來、小鵬、理想為主，那麽現在以及後續一段時間，能夠被賦予新勢力之名的就要屬華為、小米。

這樣的新勢力是以什麽來劃分？其實可以類比到智能手機來看，就像安卓與iOS兩個係統劃分了兩個體係，回到汽車領域現在我們看到華為在今年通過HI與鴻蒙智行與車企相結合，從軟件與智駕上麵為車企提供解決方案，同時明年小米的入局也被行業重視，尤其是小米的OS，結合其眾多智能科技終端所形成的生態。

汽車將從此時進入到3.0的發展時代，也就是以智能為主的競爭，從今年的市場表現來看，智能化正在成為眾多車企全新的核心競爭力，尤其是在一些車企對外公布的數據當中可以看出，智能化的代表性功能智駕在訂單中的占比接近六到七成，就連傳統豪華車企都開始著重對外展示自身在智駕領域的成果。

就前麵提到華為和小米，這兩個品牌的野心其實是挺大的從目前的信息來看，以華為為首的各種“界”除了在智能領域被華為賦能之外，這些品牌的背後大多都有傳統主機廠做為支撐，盡管這些車企當中不全是目前市場上的一線品牌，但是各家在造車領域的經驗足夠豐富，尤其是在乘用車領域，其在產品的一些核心競爭力上擁有技術與調校的優勢。

同時華為目前在做的Tier 1也讓其在新能源領域有著足夠多的技術積累，之前都說華為不造車，但是詳細了解華為在新能源供應鏈上的布局之後，會發現其在造車領域並不是邁進一步這麽簡單，甚至可以這麽說，其完全有能力造車，隻是其不願意做罷了。

至於小米，算是目前親自下場造車的科技企業，硬件上有自己的工廠，雖然目前是北汽來做，後續等自己有造車資質後很可能將自主掌控，軟件上有“人車家”整合的澎湃OS，一個完整的生態，一個有著眾多科技終端支持的生態，這是小米目前來看最具優勢的一個點。

畢竟現在大家都在高喊軟件定義汽車，那麽後續軟件很可能就是一輛車的靈魂，當靈魂與軀殼都由小米掌握的時候，很難不對其將要進入市場的產品抱有期待，同時對於其他車企來說，隨之而來的也有足夠的壓力。

還記得新勢力當時主打的是什麽嗎？相信很多人對此的印象就是科技體驗，但是當這些科技企業入局後，新勢力車企的這一優勢還能持續多久，此時不僅要打上一個問號，但是可以確定的是，明年的市場，這些新的新勢力將會嶄露頭角。

互抱大腿的時代

“新勢力品牌用噱頭或是互聯網思維進入市場搞出一點新東西，吸引資本，進而收購、合作。”這套流程其實在新勢力出現在市場的時候就被很多人視為新勢力品牌理想的發展模式，畢竟汽車產業經過這麽多年發展，期間也出現過很多新生品牌，但是最終能走下來的畢竟是少數。

尤其是新勢力品牌押寶的新能源賽道，盡管被定為後續發展的主要賽道，但是這條路好走嗎？可能涉足過汽車行業的任何一個人都會給出一個明確的答複：不好走！既然順風順水不太可能實現，那就互抱大腿。

2023年一個比較有代表性的事件就是小鵬和大眾的合作，7億美元入股，大眾會成為小鵬汽車在開發領域的合作夥伴，小鵬會為大眾一直搞不定的智能領域注入活力，市場評價有說大眾救活了小鵬，也有說小鵬會幫助大眾在中國的汽車市場完成轉型。

到了年底又有蔚來與長安、吉利控股簽署換電戰略合作協議，蔚來這麽多年投入這麽多成本的換電似乎看到了希望，尤其是長安作為國企的代表，吉利作為民營的代表，這種帶頭結合似乎背後也有國家的政策在作為推手，可以看到未來一段時間比較明確的能源類發展方向。

其實可以看到，這種結合其實就是一種取長補短，新勢力品牌進入到市場的時間節點以及品牌發展路線不涉及轉型，所以其就能夠按照最新的行業市場需求來規劃自己的發展路徑，他們賭的就是市場一定會轉型成功。

但是傳統車企則不一樣，其麵對轉型這件事的時候，並不能輕易做出決策，其要評估目前品牌自身靠什麽盈利、哪部分的業務是自己的核心業務、再有轉型需要投入的成本和時間等等，所以我們現在就看到很多傳統車企跟不上新能源以及智能化轉型的節奏。

結合以上，二者各有所需，且對應互補，此時結合已成必然，不過我們也會發現，進行合作的點其實都是現在市場當中其他一些車企不具備的技術點，這也是前麵我們所說新勢力車企能夠存活在市場當中的基礎之一。

沒點真正的技術，隻會通過低價來吸引消費者的這種新勢力經營策略在後續的市場當中的競爭力將會變得越來越低，最終的結局可能就像今年紮堆退市的那些新勢力車企一樣，畢竟當那些傳統車企實現了相同的功能也帶來更合理的價格後，新勢力品牌的優勢還在哪裏呢？

2024，更難

新勢力的誕生依托於能源的轉型以及智能化在汽車行業展開，如今這兩件事已經成為了行業的普遍技術，所以對於這些新勢力品牌來說，此前的差異化優勢已經不複存在，同時隨著800V、超充電池、空懸、城市領航這些技術的不斷下放，想想就覺得卷，卷著卷著就覺得過得越來越難。

新勢力除了琢磨怎麽靠技術提升自己之外，還需要考慮如何平衡技術與產品的售價，實在不行就抱大腿，畢竟這種市場環境下抱大腿不丟人，起碼先活下去再說。