汽勢Auto-First|周光軍

現代汽車把在中國市場落後的原因，歸結為轉型過程中認知上的北京慢半拍，而不是现代新技不如人。像個孩子般犯了錯誤的源期現代汽車，重燃依靠北京現代為主體的待夕鬥誌，尤其在新能源汽車上，发朝他們手裏有一大把好牌，一把成有著蓄勢待發“一把成”的北京機會。

近日，现代新“北京現代Hi-Tech超級技術日韓國站”的源期總部探源，像是待夕一堂麵向未來的公開課，一次信心之旅，发朝一趟糾偏之行。一把成

這回現代汽車把能看的不能看的統統給敞開看了，體現出一種開放式和緊迫感。现代新從現代汽車總部到南陽研究所，從首爾高陽體驗館，到現代汽車50年前起家的鎮館之車pony2，從今天的量產車伊蘭特（參數丨圖片）、勝達、途勝、索納塔，到高性能N品牌，再到明日之車純電動艾尼氪品牌和氫燃料，甚至把未來天地交通的終極解決方案飛行器也給看了。

據說，同樣的內容，現代汽車也給北京現代的經銷商投資人看了一回。

這麽敞開看，說明現代汽車僅次於豐田和大眾汽車的“全球第三大”不是白來的，尤其是技術儲備上，現代汽車是有儲備的、厚實的。

在電動化領域，基於E-GMP電動車平台推出的純電動品牌艾尼氪（IONIQ），形成艾尼氪5和艾尼氪6的雙布局，尤其是續航超過500公裏的艾尼氪6，年銷售33萬輛，不僅在韓國市場攻城拔寨，在全球市場也收獲肯定。為了加速推動向電動化轉型，現代汽車還計劃實現現有燃油車生產線轉型和建設專屬電動車工廠“兩手抓”，在以韓國內為中心的生產基礎上，逐步擴大各地區的產能。為此，現代汽車立下了到2030年電動車銷量提升至200萬輛的目標。

在氫燃料領域，現代汽車全球份量不“氫”。早在1998年，現代汽車就對氫能源展開研究，2020年開始銷售氫能源汽車。還專門成立了HMG氫能源事業機構，在廣州設立氫能源工廠，他們計劃在2040年建立包括製、存、運、用一條龍在內的氫能源產業鏈汽車社會，以清潔能源塑造未來出行方式。

在高性能領域，現代汽車高性能N品牌在全球擁有一套從上至下由Motorsport–Rolling Lab–N–N Line組成的金字塔式產品體係，並將在競爭激烈的賽車賽事中曆練出的燃油及電動高性能技術實力、產品力及設計風格傳承至N及N-Line量產車型上。

在未來出行的電氣化化上，現代汽車成為移動供應商的目標明確。根據規劃，2030年，捷尼賽思品牌全部電動化；2040年，現代品牌、起亞品牌，全部轉為電動化。圍繞2030和2040兩個時間節點的未來電動化，現代汽車清晰三步走。第一，提升市占率仍在50%以上的燃油車的效率；第二，混動、插電等新能源結構全涉及；第三，加大純電布局以及前瞻氫燃料電池的儲備。

現代汽車將在2025年推出比現有E-GMP更先進一代的E-MN專屬平台，“電池價格下降40% 密度提升50%”是新平台的金剛鑽瓷器活。

在未來移動出行上，對天地空中交通展開前瞻性研究。作為未來智能移動出行的終極解決方案，AAM飛行器以電池為基礎，可垂直起降，續航100公裏，可同時搭載5人。目前，AAM已經在洛杉磯、邁阿密和首爾三地，構建基礎設施和政策配套，預計2028年實現商業化。

“現代汽車會把過去的不盡如人意當做未來成功的土壤。”現代汽車專務、全球銷售支援事業部總經理鄭裕錫同時表示，高光時刻的100多萬輛和現在的二三十萬輛都是一個真實的北京現代。現在，現代汽車是時候補上了。

北京現代副總經理、營銷事業本部副本部長戚曉暉說，在現代汽車總部看到的第十一代索納塔、全新一代勝達，以及一些新技術，未來都將會在北京現代國產。

造車是一場馬拉鬆，燃油車是上半場，新能源是下半場。

北京現代常任副總經理吳周濤認為，合資企業出現的困局，既有疫情三年中外雙方認知上的時間差，也有整個汽車行業轉型初期電動車技術和經營模式上的不成熟。中外雙方認知差糾偏後，合作和磨合會換擋提速。吳周濤認為，整個汽車行業向智能化發展才5年，合資企業現在下場並不晚。

的確，在第一輪的電動化競爭中，大眾、本田、日產、豐田等合資車企水土不服，並沒有取得優勢。

此次技術日，和我們認知的現代汽車不一樣，沒想到現代汽車麵向未來上儲備的“幹貨”不少，隻是有點茶壺倒餃子沒說出而已。同時，他們也變得低調謙虛起來，負責中國市場的多位高管直言多提意見，這在以往是我們沒看到過的。應該說，在認知上，現代汽車到位了。麵向未來，無論是純電還是氫燃料，現代汽車有一把深厚技術儲備的好牌。不過，認識到中國汽車市場深刻變化且競爭激烈的現代汽車，也放下身段，表達了以北汽集團、北京現代為主體，與更多中國供應商加強合作的強烈願望。

2025年是電動車“第二輪”競爭的賽點。這一輪的明顯特點是包括北京現代在內的合資車企的反撲。2025年也就是眼巴前的事兒。據說，很多事情北京現代已經開始做了。

北京現代新能源，蓄勢待發“一把成”。