撰文| 冷澤林

編輯| 吳先之

8月，不够騰勢汽車以11515輛的让腾入决銷量數據再次給市場交出了一個高分答卷。

其中騰勢D9保持過萬的势进赛圈成績，賣出10035輛，不够占總銷量的让腾入决87.2%；八月開始正式銷售的中大型五座純電SUV N7也售出1480輛。

作為一個在十餘年間總銷量僅有幾萬的汽車品牌，騰勢的不够前半生本是“無一事可及生人，無一言可書史冊”，让腾入决但在去年重新分配股權、势进赛圈比亞迪拿回主導權後，不够一切開始變得不同。让腾入决

高效的势进赛圈組織決策、精準的不够產品定義以及比亞迪的技術研發能力，都使得品牌重啟後的让腾入决首款車型D9，在不溫不火的势进赛圈國內MPV市場激起了千層浪花，不僅勝過了包括GL8在內的一眾合資車型，也讓騰勢品牌重生變得可能。

這也與比亞迪和戴姆勒共同“執政”時期形成了劇烈的反差。

但D9的成功隻是讓騰勢拿到了新能源資格賽的門票，騰勢的反擊之路才剛剛開始，D9之於騰勢就如當初的理想ONE之於理想汽車，當未在市場中形成真正的品牌效應之前，任何品牌都還難言成功。

而過去十餘年的新能源史早已證明，國內車企從不缺“曇花一現”的選手。

D9的天花板

一款產品的成功往往需要集齊天時、地利、人和，2010年的iPhone 4和2011年的iPhone 4完全是兩個概念。放在汽車圈中，理想ONE是如此，騰勢D9也是如此。

理想ONE的成功不必贅述，可簡單歸結於三點：一是早期新能源市場的杠鈴結構，高端市場存在大量持幣待購人群，不缺錢而缺好的產品；二是滲透率的快速上升與基礎充電設施不匹配的矛盾，讓增程式這一動力模式脫穎而出。

放在D9上，同樣能發現相似的發展路徑，MPV市場環境的成熟，比亞迪DM-i混動係統已經獲得市場認可，以及精準把握了MPV家庭用戶市場，三個條件為騰勢創造了較好的條件。

從市場環境來看，國內MPV市場在很長一段時間內都處於一個“畸形”發展階段，車型用途特定、產品固定、合資占據大部分市場……極具代表性的車型便是用於商用接待的別克GL8和民用拉貨的五菱宏光，這兩款車型常年霸占MPV銷量榜單前兩名。

雖然MPV市場銷量整體處於下降態勢，從2016年的249.7萬輛降至2022年的94.3萬輛，但內部結構卻在不斷優化。

特別從2021年成都車展開始，市場上的MPV車型便開始悄然增多，除了別克GL8、廣汽傳祺M8、榮威iMAX8以外，廣汽豐田賽那、起亞嘉華等車型也在當年開始逐漸嶄露頭角，“宜商宜家”的理念逐漸被消費者所接受。

而這種結構調整一直持續到2022年，並且孕育出了與以往都不同的品類——家用MPV。

從市場份額來看，30萬元以下MPV市場份額已經跌至3.9%；從設計上來看，MPV車型也越來越兼顧家庭使用場景；從消費者意願來看，網絡上類似“二胎家庭究竟該選擇MPV還是SUV”的提問也越來越多。

而相比SUV市場，彼時的MPV市場缺乏新能源車型，不僅是插混就連純電也少之又少。

是時，市麵上無論是合資還是國產MPV車型多以油電混合以及汽油動力為主，新能源進程浩浩蕩蕩，尚且留給了MPV市場一片還未被開發過的“處女地”。

雖然市麵上仍舊有ZEEKR 009和嵐圖夢想家兩款新能源車型，但前者起售價較高，後者相比騰勢D9缺乏性價比優勢。（注：嵐圖夢想家發售時起售價為36.99萬元）

夢想家全係搭載了前後雙電機且車身尺寸更大，對於家庭用車來講更強的動力是否是剛需，消費者自然會用手裏的鈔票投票；相反騰勢D9穩定的DM-i插混係統、近200km的純電續航（除入門版外）和優秀的空間利用能力，顯然更能精準戳中家庭用戶的需求。

同時，入門版的夢想家還欠缺了一些舒適化配置，進一步與標配的騰勢D9形成了“錯位競爭”的局麵。

而將騰勢D9放在以油混和汽油為主的MPV市場，精準的產品定位也能吸引到不少的商務需求用戶，正如理想ONE與漢蘭達、途昂的關係一般。不過，兩者的區別在於，新能源SUV市場容量大且處於增長狀態，而MPV市場本身容量較小，還要直麵市場總量不斷下滑的趨勢。

從2017年開始，國內MPV市場已經連續六年出現下滑趨勢，2022年國內MPV零售銷量為94.3萬輛，同比下降12.6%；相反，SUV零售量達940.8萬輛，整體市場容量遠高於前者，且仍舊處在上升趨勢，同比增幅為1.9%。

從環比增速來看，近五個月D9的銷量已經出現停滯，甚至在八月出現小幅下滑。一方麵原因便是國內MPV市場容量較小；另一方麵則是在這個並不算大的市場中，國產品牌的新能源MPV還將相繼迎來上市，除了極氪009、已經降價的嵐圖夢想家和傳祺E9 PHEV，魏牌高山、理想MEGA、小鵬、特斯拉Model Z也都紛至遝來。

顯然一款D9並不足以撐起騰勢的未來。

N7、N8難現D9輝煌？

理想ONE之後，理想汽車又連續推出了L9、L8、L7三款車型，從整體來看，三款車型均可看成不同尺寸的升級版理想ONE；內部來看，三款車型“套娃式”的產品序列又可以看作強化這一區間的產品覆蓋範圍。

憑借這三款車型，理想汽車今年已經連續三個月交付量達到3萬以上，拉開了與蔚來、小鵬的差距。

無獨有偶，騰勢也有著自己的“789”，不過暫時看來三款車型之間無論是覆蓋人群、車型連續性等方麵均不存在內在聯係。而新推出的N7和N8，在銷量預期上很可能也無法再現D9的輝煌。

騰勢N7定價30.18-37.98萬元，是一款五座中型獵裝純電SUV，該車型與騰勢D9主打的家庭用車場景並不相同，而是更偏向年輕化和運動能力。

從官方宣傳口徑來看，N7主打三個特點：e平台3.0、CTB和雲輦-A。

前兩項技術多數人並不陌生，e平台3.0是比亞迪的純電平台，比亞迪海洋係列純電車型以及元 PLUS均是基於該平台打造；CTB則是比亞迪的電池車身一體化技術首搭在海豹車型上。

這兩項技術能否給騰勢N7帶來足夠的關注度？銷量或許能夠說明一切。

先來看海豚與海鷗，月銷均在2萬以上，似乎擁有不錯的銷量反饋，但如果對比曾經一度號稱“特斯拉殺手”的海豹，便能看出一些端倪。

目前看來，如果剔除DM-i混動係統，比亞迪在20萬元以上純電領域的號召力還並未拿出得到市場認可的有力證據。

海豹自去年底，連續三個月銷量破萬後，便一直處於不溫不火的狀態，7月銷量也僅有5000餘台，出現“叫好不叫座”的情況。而近期比亞迪推出了海豹DM-i版本，除去原本應該屬於王朝網的宋PLUS DM-i外，這也是海洋網首個以DM-i命名的車型。

是早有規劃，還是後期“續命”，外人便不得而知。

那麽首發雲輦-A能否成為騰勢N7爆款的推力呢？

目前N7最新的銷量數據為1480輛，仍舊處在產能爬坡的階段，是否能接過D9的大旗讓騰勢繼續高歌猛進，仍待市場給出答案。

不過值得注意的是，騰勢N7 Air版本並沒有雲輦-A，因為N7底盤域控製和CCT舒適控製功能與雲輦-A深度綁定，選裝Air版則沒有底盤域控製和CCT舒適控製功能，超長續航版選裝Air版後減震器為普通螺簧，長續航性能版選裝Air版後減震器為FSD可變阻尼懸架。

要將N7放在30萬元級別新能源車中進行競爭，兩驅和四驅的起售價實際上分別是31.98萬元和33.98萬元。

在推出N7後，騰勢又迅速推出了N8，分七座和六座版售價分別為31.98萬元和32.68萬元，定位為中大型插混SUV，不過並沒有搭載DM-i而是搭載了更強調性能的DM-p。

按理說騰勢在D9上的成功累積了大量的家庭用戶設計經驗，那麽N8作為一款6/7座中大型SUV，最好的選擇是延續這一策略，強化品牌形象。

或許是想避免與D9形成競爭，又或許是想避開理想L係列等車型的先發優勢，N8在宣傳口徑上定位為“智能豪華全場景SUV”。

同時值得注意的是，N8與N7之間同屬N係列卻並不存在車型關聯。因為，N8是騰勢X的換代產品，而騰勢X又是比亞迪第二代唐。對比騰勢N8和唐DM，兩者在動力係統、續航能力以及尺寸上幾乎保持一致。

比亞迪唐本身已經擁有一個五座分身的護衛艦07，並且比亞迪還為其重新設計了一套後懸架，品牌定位更高的騰勢N8卻沒有這個待遇。

同時，8月底新款比亞迪唐DM-p冠軍版和戰神版迎來上市，售價區間26.98萬元-30.98萬元，相比老款價格最高下調了4.2萬元，相比N8七座版便宜了2.2萬元，其中旗艦版與戰神版均配備了與N8相同的雲輦-C車身控製係統。

可以看到比亞迪有意在通過價格和配置方麵的調整，將唐DM-p與騰勢N8之間拉開差距，避免二者定位產生衝突。但這樣的騰勢卻也更像繼王朝和海洋之後的第三個係列，而非一個獨立品牌。

同樣的情況也可以在N7身上看到。

比亞迪王朝旗下目前有一款還未上市的新——宋L，根據已有信息來看，在車型上與N7采用了相同的獵裝低趴設計，尺寸相近定位中型純電SUV，同樣搭載了e平台3.0、CTB技術，不同之處在於搭載的是雲輦-C而非A。

“長期來看，比亞迪的客戶隻要有10%在升級換購裏麵選擇了騰勢，就足夠了。像今年比亞迪銷量可能過300萬輛，那就是30萬輛，但我們現在產品還沒有完全準備好。”

騰勢汽車總經理趙長江在最近的采訪中算過這麽一筆賬，很好的解釋了如今比亞迪與騰勢的關係。

不過，這可能是一筆“糊塗賬”。

誠然，無論N7還是N8相比王朝係列都具備配置上的優勢，但現實中拿著真金白銀的消費者卻會將產品放在同級別、同價位中進行比較，那麽此時並未擺脫“迪味”的騰勢又如何繼續向上突破呢？

至少，單純地依靠增加配置和換標很難。

與理想還有差距？

騰勢最大的背書和用戶信賴並不來源於品牌本身，也不來源於持有10%股份的奔馳，而是來源於比亞迪集團的崛起和產品力。

當下的騰勢首要任務實際上卻是應該擺脫比亞迪的背書，樹立起自己的品牌形象。

為什麽D9能夠成為爆款？除了產品定義、市場環境和比亞迪的技術外，還有一個容易被人忽略的地方：D9是騰勢從建立以來最不像比亞迪出品的車型，在比亞迪的體係中也找不到相似的車型。

趙長江將比亞迪的技術累積形容為魚池，而騰勢要做的就是撈出最吸引人的那幾條“魚”，畢竟深厚的技術累積與適當的組合也同樣重要。

李想曾在分享時拋出過“品牌三問”，我們是誰？我們服務誰？我們為這些用戶創造什麽樣的價值？在搞清了這三個問題後，於是有了增程式，有了冰箱、彩電、大沙發，從而吸引到二胎家庭這一核心用戶群體。

雷軍早年拋出過七字真言：專注、極致、口碑和快，接過衣缽的李想也曾直言，“很長時間蘋果就靠iPhone一款爆品，理想ONE為什麽不能是？”

無一例外，包括近年來依靠技術和垂直整合崛起的比亞迪，他們都將某一方麵做到了極致。

在比亞迪拿回主導權後，騰勢已是小說中得到了高人傳功的主角，擁有一身深厚的內力與數不盡的武林絕學。但騰勢要做的不止是傳承，還有武學的創新，不然D9或許就隻能成為一個美麗的“意外”。

微信號｜TMTweb

公眾號｜光子星球

別忘了掃碼關注我們！