（王瀟雨 攝影）

本報（chinatimes.net.cn）記者王瀟雨 北京報道

在經曆數千億規模的虧損之後，隨著中國開始走出疫情期間對出行的上半嚴格管控狀態，航空公司以及機場惡化的幅减財務狀況迅速開始得到緩解。迅速增長的亏国旅遊出行人群成為行業“回血”的關鍵，行業虧損的际业建仍規模開始迅速收窄，部分企業已經開始實現盈利。挑战

但對於中國的民航航空運輸業而言，在此前經曆十多年高速發展建立起來的上半國內外航線網絡以及培育的市場根基仍然需要更多時間來重新修複，尤其是幅减國際業務，在包括地緣政治、亏国經濟環境以及行業發展格局等諸多因素變化之下，际业建仍何時才能回歸到此前“全麵開花”的挑战繁榮局麵目前仍難判斷。

減虧五百億

8月底之前，民航國內七家上市航司以及多家上市機場公司陸續公布了2023年上半年業績。上半根據財報數據顯示，幅减七家上市航司的虧損規模從去年同期666億元收窄至今年的140.4億元，減虧幅度超過五百億元。

從具體的航空公司業績來看，目前中國國際業務規模最大的航企中國國際航空股份有限公司（下稱“國航”）上半年實現營收596.13億元人民幣，同比增長幅度達到148.88%，歸屬於母公司股東淨虧損34.51億元，同比減虧159.84億元。

財報數據顯示，國航上半年主營業務收入達到587.81億元，同比增加155.32%。其中客運收入為554.70億元，同比增長267.26%；貨運收入為14.10億元，同比下降79.51%。

國航方麵表示，在上半年民航市場快速恢複的環境下，其整體運力投入（ATK）達到了156.97億可用噸公裏，同比增長64.16%，完成運輸總周轉量（RTK）91.28 億收入噸公裏，同比增長92.39%。

2023年上半年，國航運輸旅客總量達到5554萬人次，同比增長192.00%。客運運力(ASK)達到1288.00可用座公裏，同比增長167.30%。其中國內、國際及地區航線同比分別增長 143.57%、787.06%和 281.74%。旅客周轉量(RPK)為908.35億收入客公裏，同比增長 209.87%。其中國內、國際及地區航線同比分別增長182.87%、1399.96%和413.52%。客座率為70.52%，同比上升9.69個百分點。客公裏收益為0.61元，同比上升8.18%。

另一家國有三大航之一的中國東方航空股份有限公司（下稱“東航”）發布的半年報顯示，其2023年上半年實現營業收入494.25億元，同比增長155.37%。雖然淨虧損為國內航司最高，達到62.49億元，但相比去年同期已經實現減虧124.87億元。東航上半年完成運輸總周轉量78.22億噸公裏，旅客運輸量5194.58萬人次，同比2022年上半年分別增長113.26%、178.27%。

機隊規模僅次於國航，但國內業務規模最大的中國南方航空股份有限公司（下稱“南航”）上半年實現營業收入718.3億元，同比增長75.98%；淨虧損28.75億元，同比減少74.97%。南航上半年客運市場運力投放較去年同期增長幅度達到91.9%，旅客周轉量同比增長125.8%，客座率達75.75%，同比增長11.38個百分點。

值得注意的是，總部位於上海的兩家民營航空公司上海吉祥航空股份有限公司（下稱“吉祥航空”）以及春秋航空股份有限公司（下稱“春秋航空”）上半年分別實現了0.6億和8.4億淨利潤，成為國內為數不多實現扭虧為盈的航空公司。這兩家公司同比減虧幅度也分別達到103.3%和167.3%，成為業績改善最為顯著的兩家航司。

而作為國內航空運輸業最好的“碼頭”，運營著上海虹橋國際機場和上海浦東國際機場的上海國際機場股份有限公司（下稱“上海機場”）也終於實現了業績“翻身”，根據上海機場發布的半年報顯示，2023年上半年公司實現營業收入48.69億元，同比增長92.69%；歸屬於上市公司股東的淨利潤1.32億元，實現扭虧為盈。得益於航班量以及旅客吞吐量的快速增長，包括白雲機場、海南機場以及廈門機場等機場類上市公司上半年均實現了不同程度的盈利。

謹慎樂觀

受疫情影響的幾年裏，中國民航業最重要的一個變化就是已經初具規模的全球化航線網絡受到重挫。

在二十一世紀第一個十年末期到整個第二個十年裏，中國的航空公司投入了大量的資源和精力用於融入全球航空業的版圖。以“三大航”為代表的一批航空公司大量購買遠程客機、開拓連通全球各大洲的航線、加入全球航空聯盟。通過這一係列積極進取的姿態在全球民航業逐漸建立起獨有的影響力，也把中國從一個以國內市場為主的民航經營環境發展成為國際航空市場重要的組成部分。

這些努力不僅幫助中國的經濟更好融入全球化氛圍，也幫助大批中國的商業企業進入全球競爭版圖，並使得中國的旅行者們的足跡走向更為廣闊的地域。但在經過三年疫情之後，中國民航業不僅麵臨著巨大的經濟損失，同時也不得不麵對的是，可能需要重新開始國際化征程。

按照諸多航空數據分析機構發布的分析報告，中國民航國內市場的諸多指標在上半年已經接近或者超過疫情前的水平，相比之下國際業務的恢複速度卻不及預期。

OAG發布的分析報告顯示，截至2023年8月，中國的國際航空運力與2019年相比減少了50%，但到8月國際運力已經恢複至460萬個座位，相較於2023年年初國際運力僅相當於2019年1月的13%，處於一個逐月穩步增長的狀態。

從年初中國調整疫情防控政策以來，隨著諸多限製的陸續解除，航空公司在快速恢複國內市場的同時，也開始漸進式地對國際業務的恢複做出嚐試，其中就包括重啟以及新開辟國際航線，航班的密度也從最初的每周一班或兩三班，開始逐漸增加至每日班，航線版圖從周邊國家和地區開始向洲際長航線延伸。在經過不斷試探之後，到今年6月，中國的航空公司已經把國際業務恢複至超過疫情前40%的水平。

OAG的報告指出，在疫情前，中國與韓國、日本以及泰國之間的航空運力增長強勁，2019年8月從中國出發飛往這三個國家的航班座位數量均超過100萬個，占到了中國航空公司國際運力的35%。

但今年8月中國與韓國之間的運力規模僅僅不到60萬個座位數量，較2019年水平低42%，日本和泰國較2019年同期則分別低55%和62%。

其中泰國作為受到中國旅行者歡迎的目的地，運力規模從2015年的790萬個座位增長到2018年的1350萬個。雖然從今年上半年開始中國以及泰國航司開始恢複了一大批中國與泰國之間的航班，但受諸多因素影響中國赴泰遊客數量仍不及預期，曾經是泰國第一大客源國的中國在今年前七個月裏有183萬人次赴泰旅遊，位居馬來西亞之後。而2019年前七個月有超過900萬中國遊客前往泰國。

“遊客量上不去，即便恢複航班客座率也不理想，票價水平更難提升，反過來就會降低航空公司進一步增加航班的意願，這其中造成的影響是一連串的。”一位在北京經營出境遊旅行社的負責人對《華夏時報》表示。

雖然國內市場的重新繁榮使得中國的航空公司開始在財務狀況上獲得較為明顯的改觀，但國內市場不僅麵臨航空公司之間的激烈競爭，同時也有包括高鐵在內其他的交通運輸方式的競爭。今年以來比較高的票價水平使得航空公司“回血”不少，但在市場化的競爭環境之下，一旦供需關係發生變化，價格體係必然會受到影響。

另一個典型的國際市場是中美航線，按照OAG的數據，目前的運力規模僅僅隻有2019年的7%，與2019年8月最高達到50萬座位數量的運力規模相比，今年同期的運力恢複尚未達到10%。即便剛剛中美航司再次增班，但與正常的市場狀況相比依然有著巨大的差距。

一位供職於國內某大型航司的人士在與《華夏時報》記者交流時表示，“中國和美國航司恢複中美直飛航線緩慢，讓一大批做中轉生意的航空公司受益不小，雖然為數不多的直飛航線能夠保持比較高的收益，但較低的運力水平使得原本可能成為中國和美國的航空公司的旅客流失到包括中東、日韓等航司，相比之下非常得不償失。”

責任編輯：黃興利 主編：寒豐