八月底，李斌路透社發布了一則獨家消息：在汽車產能過剩的合征和雷背景下，小米獲得了生產電動汽車的军的结資質。

此前由於新造車牌照獲批的南极難度很高，市場曾多次傳出小米將通過收購困難車企在現有牌照基礎上做存量整合。人情其中，李斌北汽集團在北京、合征和雷江蘇等地擁有五張牌照，军的结因為公司大本營同在首都，南极被認為是人情可能性最大的合作對象。

從監管層的李斌態度看，過去一段時間新能源汽車風口吸引了大量技術和資本，合征和雷部分省市地方存在盲目投資和重複建設，军的结故更傾向於鼓勵產業重組緩解產能過剩。南极因此在華為確定不下場造車的人情情況下，雷軍很可能拿到的是中長期內行業裏最後一張造車牌照。

在牌照問題塵埃落定之後，小米造車前的最後卡點已然疏通。管理層在多個場合重申，維持小米汽車將在2024年上半年量產的時間進度。

在小米這邊搞定“身份問題”的同時，另一邊蔚來造手機的進度也傳出了好消息。蔚來CEO李斌在車友群裏透露，定位安卓旗艦手機的NIO Phone將在九月下旬發布。按照計劃，後續蔚來將按照主流手機廠商的產品節奏，每年發布一款新手機。

就目前的情況而言，小米仍然是唯一一家官宣造車的手機品牌（蘋果據稱有造車的計劃，但官方還沒有透露信息和時間節點），蔚來則仍然是唯一一家官宣造手機的新能源廠商。

外界的觀察者對“由手機到車”和“由車到手機”這兩種不同的衍生路徑多少有點看戲的意思，好奇它們會對各自公司的業務格局和發展前景產生何種影響。在《新立場》看來，蔚來做手機是李斌“PO”情結的典型體現，而雷軍的汽車事業則不得不受到小米之前“南極人”羈絆的牽扯。

01 李斌的“PO綜合征”

李斌和雷軍都有程序員背景，且各自都是從互聯網行業發家致富。

江湖傳聞雷軍寫代碼的水平相當不錯，據說其大一用Pascal語言寫的程序，到他大二的時候就入選了新生教材。在雷軍自述的一篇文章裏，他毫不吝嗇地表達了自己對編程的熱愛，並一度認為盡管編程是件很費腦子的事情，但他仍然會在程序員這個位置上幹一輩子。

相較之下，李斌雖然大學時輔修了計算機，畢業後也在搗鼓編程，並且把易車做成了中國第一家在海外上市的汽車互聯網公司，但他本人身上明顯少了些類似雷軍的技術特質，起碼在大眾眼中是這樣。

當然，江湖上沒有類似的傳奇故事，不代表李斌就不是個優秀的程序員，或者在技術上就一定趕不上雷軍，畢竟不同的企業家在PR方麵的偏好有所不同。但在《新立場》看來，有一點卻是確定的，就是李斌顯然沒有從編程領域充分汲取可以派生於企業管理上的經驗。

計算機是由一係列的資源硬件構成，而編寫程序實際就是通過軟件來管理和使用這些硬件。基於同樣有限的一批底層硬件資源，不同的軟件實現往往在效率上會呈現出巨大的差距，這種差距有時候會超過其他領域從業者的認知。

比如，程序員A寫的軟件隻能支撐10個用戶的並發訪問，而程序員B的版本卻可以服務多達10000個用戶，這是幾個數量級的差距。

既然程序有明顯的好壞之分，那麽就涉及到對現有程序的版本做優化迭代使之效率更高的問題。什麽時候做程序優化這件事呢？

1974年的圖靈獎得主高德納有個著名的說法，並在後來幾十年裏成為程序員界事實上的判斷準則：97%的情況下過早優化都是萬惡之源（premature optimization is the root of all evil.）。在高德納看來，有太多的程序員在錯誤的時間和方向上為了優化浪費了時間。

對程序的優化單獨拿出來看當然是個好事，但程序員的精力是有限的。當時下的軟件版本達到了需要的benchmark過後，再進一步的改進就應該慎重權衡投入產出是否值得，以及業務的輕重緩急等因素。

而如果回顧蔚來成立以來的諸多戰略選擇，很容易給人一種感覺，就是李斌本人有很強的“過早優化”（premature optimization，PO）情結。

在所有造車新勢力裏，蔚來大概算得上是最激進的。

李斌對這樣的風評有所耳聞，但他認為所謂的“激進”，隻是蔚來在按自己的節奏前進。他在一次演講中說，“別人覺得蔚來投入大，花錢多，但我們的錢是花在該花的地方。“蔚小理”三家中，蔚來擁有的員工數量最多，比理想多了7000人，比小鵬則是多了11000。

這背後的原因很簡單，就是李斌認為蔚來有太多必須要做的事情，而且不是以後必須做，是現在就得做，換電、芯片、電池、手機這些都在這個列表裏麵。他本人的想法很單純，根據晚點的報道，他在內部曾這樣解釋： 要在大眾市場做到20%的毛利，就必須做電池、做芯片。目前電池占整車成本近40%，如果電池廠商自己有20%的毛利，蔚來自己造這部分就能多出來8%的毛利，再加上芯片就能多出10%的毛利。

李斌的考慮就是每個能夠優化的環節都盡可能優化，繼而實現蔚來整體業務的改善。

蔚來的電池團隊規模已達千人，正在研發磷酸錳鐵鋰電池和4680電池，並規劃了一個100GWh年產能的電池工廠。蔚來的芯片團隊組建於2020年，隸屬於智能駕駛硬件部門，高級別的自動駕駛芯片和激光雷達芯片都在自研當中。而為了改善用戶體驗，掌握手機這個智能生態入口，手機也成了蔚來不得不進入的領域。

這樣的做法很容易讓人聯想到當前汽車行業的垂直整合趨勢，最頭部的特斯拉和比亞迪都沿著整個產業鏈有布局。但蔚來跟這兩家存在巨大的差別，二者的經驗大概率不能直接套到蔚來上麵。

比亞迪在過去二十多年裏就是從相關零部件領域逐步入局整車製造的，所以垂直整合是個自然的結果。特斯拉則是作為行業開創性玩家，從一開始就積累了大量的待交付訂單，同時無論芯片還是電池的自研，關鍵的原因都是因為業界當時沒有滿足需求的現成品。

當然，對李斌模式最簡潔有力的反駁，是到今天為止，特斯拉和比亞迪都沒有要造一款手機的消息。（比亞迪的代工業務線顯然不算）

坦率的說，《新立場》能想到的一個類比是，李斌的做法就像是一家剛剛起步的互聯網創業公司，在開發軟件的時候按照上億用戶規模的標準來做，這就是典型的過早優化。曆史上應該沒有人是這樣幹的，即便今天的國民軟件也是在夠用的基礎上逐漸迭代匹配用戶規模。

一個階段有一個階段要做的事，時機很重要。把錢燒在換電上可能沒問題，燒在手機上就有大問題。

02 雷軍的“南極人”羈絆

作為雷總壓上全部聲譽的人生最後一次重大創業項目，雖然其本人表達了對這個“百年賽道”的充分信心，但廣大米粉在期待之外多少都有點替雷總著急。

在這次成功拿下造車牌照過後，小米汽車據稱已於近日開啟工人招聘，開放了塗裝操作工、電池車間操作工等多個崗位。結合小米高層在財報會議上的表態，小米汽車明年上半年實現量產應該不存在技術問題。入場時間的確比同行晚了不少，不過起碼整體進度在按預定計劃走。

雖然有報道稱，雷總又連夜說服了董事會，將小米汽車的硬件整體利潤率定在了一個極低水平，後期靠軟件和生態體係掙錢，但從當前透露出的一些規格信息看，首款小米汽車在定價上應該不會太親民。

在向來價格敏感口味挑剔的米粉群體麵前，這款中高定位的產品能不能打開局麵還未可知。為小米汽車業務做規劃時，雷軍本人曾樂觀地預計，數千萬米粉中即使有1%願意買單，也能給小米帶來夢幻般的開局。隻是如果參考隔壁華為和賽力斯推出的問界，要讓1%的米粉掏幾十萬買車可能不太容易。

在去年下半年快速起勢月銷破萬過後，問界今年一直處於銷量疲軟狀態，即便年初那輪降價也未能扭轉頹勢。在剛剛過去的8月份，問界隻銷出了5018輛車。從手機的情況看，“花粉”顯然是比“米粉”更有戰鬥力的。但就是在這種情況下，問界也走得如此艱難，新能源汽車行業的競爭激烈程度可見一斑。

當然，相較於問界，小米汽車在品牌宣發上更有優勢。問界雖然聲稱是華為跟賽力斯聯合打造，但畢竟沒貼上華為的logo，對粉絲的號召力自然弱了不少。這又引起了另一個值得討論的問題，就是小米這個品牌到底值多少錢？

打開小米的官方商城，你會看到在其他任何手機品牌那裏都看不到的五花八門的產品。

在核心的手機、PC和耳機手表這些配件之外，你還能找到冰箱、空調等在內的全套家電，雙肩包、旅行箱在內的生活用品，甚至還有插線板和手寫筆這類的小玩意。除了核心的消費電子之外，其他大部分掛在上麵的商品都是小米找個供應商生產出來然後貼個牌子。

這套手法玩得最熟練的是南極人。靠做保暖內衣起家後，南極人在2010年前後決定轉型。老板把生產和銷售端的自營業務線都砍了，搞起了輕資產模式做品牌授權。所以今天隨便哪個電商平台，南極人的產品都多如牛毛。

然而南極人可以這麽做的原因，是因為其本身就是衝著榨幹品牌的最後一絲價值去的，人家把自己的工廠都關完了，所以也不用擔心影響自己的產品聲譽，因為根本就沒自營產品了。

所以當小米也這樣做的時候，同樣的邏輯是不適用的。因為相較於貼牌商品的出貨量，小米自己的手機和其他消費電子產品要重要得多。給阿貓阿狗隨便貼個自己的品牌就往外賣，本質上是在犧牲主營業務打造的品牌認知來換取短期收益。

在消費者那裏，一個簡單的推導回路是，如果品牌的價值是確定的，那麽既然一塊錢一支的中性筆和三十萬一輛的電動汽車都貼了同一個牌子，那就說明這個品牌不值錢。

03 寫在最後

智能手機和新能源汽車兩個領域當下的競爭都尤為激烈。

曆經多年的發展和淘汰，前者雖然已經完成了份額向少數幾個主流品牌的集中，但由於行業整體出貨量已經觸頂，再加上有蘋果這個超級頭部的存在，OV榮米幾家的日子也並不好過。而新能源賽道，盡管目前仍然有一大堆體量不一的玩家，但行業殘酷的整合已經拉開序幕。

好消息是得益於國內完善的產業鏈和技術儲備，相較於智能手機，新能源行業我們最終分到的蛋糕應該會大得多。這也是雷總不惜壓上全部聲譽的原因。隻不過從現實情況看，這兩個行業擇其一從之都頗為艱難，雷軍和李斌想要兩條線兼顧隻怕更不容易。