「核心提示」
8月以來，兩家自動駕駛頭部公司先後被曝衝擊IPO。驾驶當下的大逃自動駕駛賽道，一方麵融資遇冷，杀先上车上市行業麵臨著“仰望星空，还先低頭找錢”的自动窘境。另一方麵，驾驶自動駕駛行業的大逃主動權，已經從自動駕駛公司切換到了主機廠。杀先上车上市對自動駕駛創業公司來說，还先應該先上車，自动還是驾驶先上市？

作者 |宋子豪

編輯 |劉楊

一個月內，兩家知名自動駕駛公司先後衝擊IPO。大逃

8月25日，杀先上车上市自動駕駛獨角獸文行知遠通過境外發行上市備案，还先備案通知書裏寫道，文行知遠擬發行不超過1.5905億股普通股，並在紐約證券交易所或納斯達克交易所上市。通過備案後，文行知遠離上市幾乎隻有一步之遙。

而就在一周之前的8月18日，另一家布局自動駕駛賽道的如祺出行向港交所提交了上市申請。

2020年，自動駕駛行業一路高歌猛進。企查查大數據研究院發布的數據顯示，2020年自動駕駛賽道披露融資總額達436.3億元，同比增長136.9%。

然而，進入2022年，該行業下行的融資節奏，似乎有點兒寒冬將至的意味。睿獸分析的統計數據顯示，2022年前10個月，國內自動駕駛賽道披露的融資額為143億元，同比下降61％。

據“晚點LatePost”此前報道，2022年投資機構對自動駕駛也“悲觀了不少”，甚至有投資人表示，“在沒有看到退出路徑時，2022年不會出手自動駕駛公司”。

在經過初期資本熱捧，以及融資遇冷之後，謀求上市能幫自動駕駛公司走出寒冬嗎？

1、自動駕駛，駛入寒冬

從發展曆程來看，兩家衝擊資本市場的自動駕駛公司略有不同。

文行知遠作為國內最早一批落地Robotaxi（內置L4級和L5級自動駕駛技術的無人駕駛共享出行汽車）運營的企業，是根紅苗正的自動駕駛科技公司。企查查數據顯示，以2022年D＋輪的融資估算，文行知遠估值超過50億美元。

背靠廣汽與騰訊的如祺出行，成立之初則是網約車平台，在2021年宣布向Robotaxi領域進軍。

根據招股書，如祺出行有三塊業務：一是出行服務，主要包括網約車及Robotaxi服務；二是技術服務，主要包括人工智能數據及模型解決方案以及高精地圖；三是為司機及運力加盟商提供全套支持的生態服務。

此次上市，如祺出行計劃將募集資金的40%用於自動駕駛及Robotaxi運營服務的研發活動。

但兩家公司都得麵對所謂的自動駕駛寒冬。

進入2022年後，自動駕駛賽道融資遇冷。據睿獸分析的統計，2022年1月-10月，國內自動駕駛賽道共發生67起融資，披露融資額累計達143億元，同比分別下降了約32％和61％。

研發投入大，且缺少商業化路徑，自動駕駛科技公司的日子並不好過，行業也走進大逃殺時代。

國際上，2022年10月，全球汽車激光雷達鼻祖ibeo宣布申請破產。同樣在這一年10月，英特爾旗下的自動駕駛科技公司Mobileye上市，但市值隻有巔峰時期的三分之一。

2022年10月27日，由德國大眾和美國福特汽車這兩大巨頭共同參股支持的自動駕駛創業公司Argo AI宣布倒閉。2023年年初，自動駕駛行業獨角獸公司Waymo被曝裁員。

國內情況類似，2022年11月，自動駕駛賽道頭部公司小馬智行也陷入了裁員和部門縮編的傳聞中。小馬智行當時回應稱，相關傳言不實，屬於人員正常流動，且公司財務狀況良好，業務運轉正常。

一位自動駕駛行業的獵頭告訴《豹變》：“這兩年行業的落地情況比較差，企業盈利能力不太好，所以投資人也比較謹慎。自動駕駛行業的推薦傭金倒是沒變，但大概從2022年下半年開始，需要的崗位變少了，推薦難度也增加了。”

自動駕駛賽道的玩家，除了小馬智行、文行知遠這樣的自動駕駛創業公司，以及科技大廠的自動駕駛業務分部，還包括長安、吉利等傳統主機廠和蔚小理等新勢力造車企業。

一名主機廠的員工向《豹變》表示，近年來自動駕駛科技公司員工向主機廠輔助駕駛部門跳槽的情況時有發生。

該員工稱，出現這種情況，主要是L4的自動駕駛科技公司曝出裁員降薪降福利，科技公司的招聘需求變少，甚至出現一些明星初創公司倒閉。此外，行業內的融資也逐漸傾向於具有落地前景的企業，比如特定場景下的自動駕駛公司和有主機廠OEM的供應商。

因此，近兩年自動駕駛行業科技公司的從業者在逐漸向主機廠回流，其中不乏互聯網大廠相關崗位人員。

不管是自動駕駛Tier 1（一級供應商），還是自動駕駛科技公司，降本增效都是主旋律。

不止一家自動駕駛科技公司的員工告訴《豹變》，印象中融資少了。對一些員工來說，比融資減少感受更明顯的是“團建少了，加班多了”。

2、上市就能解決問題嗎？

仰望星空，低頭找錢，是當下自動駕駛科技公司的寫照，即持續押注L4級自動駕駛技術，並開展多項業務變現，從而為研發輸血。

從如祺出行的情況來看，其造血業務發展得並不順利。根據IPO信息，網約車業務是如祺出行收入的主要來源。數據顯示，如祺出行的網約車服務所得收入占總收入9成左右。

近年來，網約車市場增長見頂，競爭加劇，平台普遍虧損，加上如祺出行發展之初燒錢獲客，造成了如祺出行過去三年持續虧損。

招股書顯示，推廣及營銷開支占銷售及營銷開支的很大一部分，主要包括廣告費用、實地推廣費用、品牌推廣服務費用、公司就用戶向新乘客推介網約車服務給予的推薦獎勵、公司就乘客使用順風車服務給予乘客的獎勵。

2020年至2022年及2023年上半年，如祺出行的銷售及營銷開支依次為1.53億元、2.65億元、2.31億元和1.10億元，分別占同期總收入的38.0％、26.1％、16.9％、12.0％。

而在此期間，如祺出行分別實現營業收入4.04億元、10.13億元、13.68億元，9.13億元，對應淨利潤為-2.99億元、-6.85億元、-6.27億元，-3.45億元。

也就是說，過去三年如祺出行合計虧損了約19.56億元。

入不敷出之下，如祺出行資產負債率逐步上升，這個數字在2020年是18.1%，到了2023年年中，已經上升到243%。

相對來說，如祺出行的融資較為順利。此前，如祺出行完成了四輪融資，投資機構包括騰訊投資、珠江投資、小馬智行、文遠知行、瑞盛亞洲等。最近的一輪融資是2023年6月21日的B輪融資，融資金額8.42億元，融資後估值約53.6億元。

雖然如祺出行的主要營收方式是網約車，但是外界多把如祺出行的IPO看做“自動駕駛運營科技第一股”。

一方麵，網約車平台在港股上市比較困難，截至今年2月，嘀嗒出行已經三闖港股而不入。

另一方麵，相對於增長逐漸見頂的網約車市場，自動駕駛賽道自然更加前途廣闊。根據頭豹研究院的數據，預計到2025年，全球將有63％的汽車具有L2或更高級別的自動駕駛等級。

如果坐穩自動駕駛運營科技第一股，未來發展更加可期，但上市真能幫自動駕駛公司駛出寒冬嗎？

3、“上車”比上市更重要？

2023年4月13日，在小馬智行的技術分享日上，小馬智行CEO彭軍稱：“未來三年將是小馬智行商業化的關鍵攻堅時期，將會是自動駕駛出行服務（Robotaxi）、自動駕駛卡車貨運（Robotruck）以及乘用車智能駕駛三大業務齊頭並進。”

曾經自動駕駛行業的普遍認識是百度提出的“攀登珠峰，沿途下蛋”，即在持續攻堅研發L4級自動駕駛的過程中，不斷有階段性產品商業化落地。

在這個階段，主導賽道的是自動駕駛科技公司，L4級自動駕駛技術越強，越受追捧。但在自動駕駛融資遇冷的背景下，大多數公司已經轉變成“多線發展，全麵搞錢”。

為了增加商業化路徑，越來越多自動駕駛科技公司開始與主機廠合作，希望自家解決方案“上車”。

而漸漸掌握主動權的主機廠，戰略更傾向於降本增效。

一位來自主機廠的內部人士告訴《豹變》，雖然自動駕駛行業經曆寒冬，但主機廠輔助駕駛部門的薪資、崗位沒太大影響，頂多是沒以前招得多了。

主機廠戰略上更傾向於降本增效，他表示：“這個各家都差不多，預算上會更嚴控。供應商的營收依賴於解決方案能不能賣出去及後續服務，但主機廠核心是賣車，在自動駕駛技術商業化上並沒有供應商那麽著急，得分開看。”

“就輔助駕駛本身而言，目前要實現城市領航，基本都配了激光雷達，整個價位都是20萬往上的，目前10萬+的車基本沒法cover那麽高的BOM成本。提供解決方案的供應商就更不用說了，主機廠麵向大眾市場，整個解決方案成本降低，才能上更多的車。”該內部人士說。

所以，在主機廠的影響之下，提供方案的供應商也在努力降低方案成本，麵向大眾。

另一方麵就是進城。上述人士稱：“今年以來，可以發現各家都在加速開城的節奏，包括推出通勤模式，華為45城、小鵬50城，理想甚至100城。”

在這種情況下，對於自動駕駛科技公司來說，上市能解決短期的資金短缺，上車才能保證長期的發展。